智能汽车行业专题报告:如何看待华为智能汽车布局

华为:从通信巨头到智能汽车新贵

华为在 2014 年正式开始进行车联网的布局,目前已形成具备五大产品布局的从硬件到软件的全套解决方案。华为于 2014 年在“2012 实验室”设立车联网实验室,开始进行 车联网方面的研究,其后立足于其擅长的 5G 技术,从车联网通信架构,到芯片中标奔 驰的车载模块项目,开始一步步布局。2019 年,华为正式成立智能汽车解决方案事业 部,和网络产品与解决方案 BU、Cloud & AI 产品与服务 BU 并列,再加上华为运营 商 BG、企业 BG 和消费者 BG 组成华为六大一级部门。2020 年 10 月,华为发布独 立品牌“HI”,其中包括了 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统。

2020 年 11 月,长安汽车宣布与华为和宁德联合打造一个全新的高端智能品牌。该品牌 将为用户提供系列极致体验的智能科技产品,进而将全面数字化的出行变为现实。

华为将自己定位为智能汽车 ICT(信息与通信技术)部件和解决方案的供应商。2020 年 10 月,推出智能汽车解决方案“HI”:包括一个全新的“计算与通信架构”和五大智能 系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云。以及激光雷达、ARHUD 等全套的智能化部件。“HI”还提供强大的算力和操作系统,包括三大计算平台: 智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统 AOS (智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和 VOS(智能车控操作系统)。

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从技术层面来说,当前的总线+分布式功能单元,将转变为分布式网络和三个域控制器, 包括智能座舱域、整车控制域和智能驾驶域,这也是华为在智能汽车领域内产品布局的 核心架构。

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分具体产品来看,网联技术、车联网云平台、计算平台是华为目前在汽车行业已经明确 的布局,与华为的主营业务——通讯、云平台、芯片一一对应。

CC 架构:通过 CC 架构这一作为底层「计算+通信」的基础设施,连接起了 CDC 智能 座舱平台、MDC 智能驾驶平台和智能电动 VDC 平台。主要具备四大优势:成本优化、 缩短车型开发时间、优化驾乘体验以及支持自动驾驶的逐级演进。具体来说,CC 架构 将会通过集中式布局,减少 ECU 数量以及线束长度,从而实现成本和整车重量的优化; 能够大幅节省车企开发新架构的时间,可将车型开发周期缩短 6 至 8 个月;CC 架构通 过将整车级能力进行开放,让用户可以按需调用车内的功能,使用户的驾乘体验更加灵 活;基于 CC 架构,可以实现智能驾驶硬件可扩展,以及实现自动驾驶从 L0 到 L4 架 构的持续演进。

华为如何推进与整车企业的合作?

从 2014 年华为牵手东风起,华为就陆续与上汽、广汽、比亚迪、长安等十余家本土车 企合作,从将自己的 5G 通信模组搭载在一些车型上,再到车机、车联网等更深层次的 合作,华为从硬件到软件一步步加深合作。

我们将华为与车企的合作分为三个层面:1)生态层面,嫁接华为生态的 Hicar,该层次 是华为将自己的系统与汽车生态结合在一起,从操作层面来说较为简单,容易大面积铺 ,是和车企合作最快的方式;2)增量部件层面,华为通过其在零部件方面的成本优 势可以切入硬件方面的供应;3)平台层面,华为将提供自动驾驶计算平台 MDC,将自 己的传感器、执行器及应用算法等与合作伙伴更深融入。

华为与众多主机厂开展战略合作,长安、比亚迪合作深入。目前华为与众多主机厂均签 署了战略框架协议,在智能驾驶、智能座舱、智能网联等各个方面展开合作。1)实质进 展最为深入的是长安汽车,长安与华为、宁德联合发布高端品牌新能源汽车;2)比亚迪 与华为合作也较为密切,目前产品主要在智能座舱领域。

从业务来看,主机厂和华为在智能网联以及智能车云上合作较多,智能驾驶层面与长安、 江淮深度合作。我们根据目前现有信息对华为 5 块业务与主机厂合作做了梳理。智能驾 驶:已有实质进展的公司主要是长安、江淮;智能座舱:主要合作公司比亚迪、长安; 智能电动:华为电驱在上汽大通上已经开始应用;智能网联:5G 技术是华为最具备优 势的业务,目前众多主机厂也是围绕 5G 技术展开合作,比如比亚迪、长安、北汽、上 汽、东风等;智能车云:目前已经使用华为的云平台的车企主要是一汽、长安、江淮。

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生态优势布局,Hicar 嫁接华为生态

汽车智能投屏指将智能手机内容投射到汽车中控屏,使行车功能实现多样化。将手机内 容投射到中控屏上,通过连接 HUD 抬头显示仪,和手机 APP 的配合,可以实现语音接 打电话、读取联系人、内置电台、播放本地音乐、语音播报回复微信、定制地图等功能。

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在此领域内,少部分是由车企自己做,大部分由第三方提供,其中第三方主要参与者为 苹果的 CarPlay,百度的 CarLife 和华为的 Hicar。

CarPlay:美国苹果公司发布车载系统,它将用户的 iOS 设备、iOS 使用体验与仪表盘 系统无缝结合。2014 年,苹果正式将 iOS in the Car 更名为 CarPlay 的车载系统,同 时,苹果公司的合作伙伴也在日内瓦汽车展上展出了搭载 CarPlay 的新车型。

CarLife:2015 年 1 月 27 日,百度召开“车联天下 智慧有度”战略发布会上推出车联 网解决方案。CarLife 是中国首个跨平台车联网解决方案,全球范围内兼容性最强大的 车联网标准之一。在车机端,无论是 Linux、QNX 还是 Android,百度 CarLife 都可很 好地适配。在用户端,百度 CarLife 可以支持 Android 和 iOS 双操作系统,能够覆盖到 95%以上的智能手机用户。与其他车联网产品相比,百度 CarLife 的用户不用在意自己 的智能手机是什么操作系统,只需要通过数据线或者 WiFi 将手机连接到车载系统上, 就可以安全、快捷地在驾驶过程中使用丰富的应用。

Hicar:针对 C 端消费者,华为开发出了车内互联投屏的 HiCar,为用户提供车机场景 下的内容和服务、与 AI 引擎结合的前装产品 HMS for Car,以及搭载鸿蒙 OS 2.0 系统 的硬件产品车载智慧屏。

从功能层面对比,Hicar 不同于其他的“投屏功能”,更是让汽车和手机、其他 IOT  备之间实现互联。1)CarPlay 直接通过数据线连接,系统和 iphone 一样,目前可支持 的功能有导航、音乐、接打电话、短信、播客及有声读物等,CarPlay 所有的操控均可 以通过 Siri 进行输入;2)CarLife 要提前下载 APP,典型安卓风格,主要功能有地图导 航、语音输入&智能播报、车规级 HMI 界面设计、连接汽车数据,高精导航。音乐:播 放本地音乐、在线收听音乐或电台、支持第三方服务接入。电话:拨打电话&接听来电、 同步查阅手机通讯录、查看通话记录。3)华为的 Hicar 不同于 CarPlay 等现阶段的“投 屏功能”,将手机的应用和服务延展到了汽车,让汽车和手机、其他 IOT 设备之间实现 了互联。同时,华为希望将其打造成一个开放的平台解决方案,让车企、Tier1 供应商、应用开发者等形成共享生态。通过华为 HiCar 功能,车主仅使用一部华为手机即可了解 包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息,同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆 空调、车门锁、车窗等进行远程控制,同时还可以实现无钥匙进入与启动功能,为车主 提供最大程度的便捷。

为实现投屏功能,提供商需要具备 OS 层和应用框架实现手机和汽车的连接。从技术架 构来看,华为的 Hicar,是基于鸿蒙 OS 开发出的车内互联投屏,通过为用户提供车机 场景下的内容和服务、与 AI 引擎结合的前装产品 HMS for Car,以及搭载鸿蒙 OS 2.0 系统的硬件产品车载智慧屏。鸿蒙车域生态基于华为提出的“1+8+N”战略,是鸿蒙 OS 在汽车领域进行扩展,保证车机与手机、平板等生态共享、畅通话和无缝流转。

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华为在智能座舱的布局:鸿蒙车机 OS 软件平台+鸿蒙车域生态平台+座舱智能硬件平 台,未来华为有望通过 Hicar 提供车机产品为车企供货。1)OS 软件平台:OS 主要面 向汽车软件开发及应用,定义了 HMS-A,即 HMS for Auto,共包括语音、音效、视觉、 AI 等 7 大核心能力,以及 12 个车机子系统和 500 多个 HOS-C API,可支撑 OEM、合 作伙伴、第三方应用快速开发软件,并持续升级。2)智能硬件平台:现阶段主要产品包 括座舱模组、车载智慧屏和 AR-HUD。

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从搭载情况来看,由于 CarPlay 推出时间早,合作品牌和车型范围更广。CarPlay 与各 大主要汽车制造商展开了合作,全球现已推出 500 多款适用车型。CarLife 合作品牌达 70+,覆盖 TOP 10 销量品牌,未来将有超过 650 款合作车型陆续加入。对比来看, CarPlay 支持车型更多且更新更快(部分车型 2020 年款 CarPlay 支持但 CarLife 不支 持),且 CarPlay 支持更多外资品牌,CarLife 则支持自主品牌更多。

Hicar 作为后起之秀,借助华为手机的高渗透率,逐渐与各主机厂开展合作。据华为官 方 9 月份发布的数据显示,HiCar 已经与超过 20 家汽车制造厂商、150 多款车型进行 了合作,合作应用超过 30 款,2021 年计划预装超过 500 万台。未来,待华为鸿蒙 OS 真正大规模应用于华为旗下的硬件产品,该系统将成为华为撬动智能座舱生态的关键所 在。

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成本优势布局,成为增量核心部件供应商

零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本,华为有望凭借技术和制造优势打破 外资垄断。华为在汽车零部件领域主要瞄准智能电动相关增量部件,包括 TBox、传感 器、电机电控等产品。以 TBox 为例,凭借华为在 5G 上的优势可以在下一代 T-box 上 实现快速推广。零部件层面的合作车企主要看中产品可靠性和性价比,华为优秀的制造 能力也是华为产品性能的有力支撑。目前多个领域的产品外资企业仍然处于相对垄断状 态,华为有望凭借打破当下格局。

5G 是华为的核心技术,华为 TBox 目前已经在多款车型上搭载量产。华为在 2019 年 1 月推出 5G 多模终端芯片 Balong 5000,该芯片凭借单芯多模、高速率、支持 V2X 等多 项创新技术。华为是具备端到端的芯片、通信模组、TBox 自主研发能力的车载通信方 案提供商,这让华为在 TBox 领域具备较强的实力。

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华为在 2019 年的世界移动通信大会上发布了最新的 5G 多模终端芯片 Balong 5000, 这款通信基带芯片体积小、集成度高,能够同时实现 2G、3G、4G 和 5G 多种网络模 式,具备能耗更低、延迟更短等特性。另外,巴龙 5000 采用 NSA(非独立组网)和 SA(独立组网)的双兼容架构,可以灵活应对 5G 产业发展不同阶段下用户和运营商 对硬件设备的通信能力要求,包括手机终端、车载终端、物联设备等。巴龙 5000 芯片 的推出,让华为在车载 5G 芯片领域占得先机。而华为在基带芯片领域最大竞争对手的 高通,目前仍没有相似的产品推出。

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目前 TBox 合资车企主要以海外 Tier1 供应商为主,国内慧翰股份市占率相对较高。目 前外资车及合资车的 TBox 主要由国际 Tier1 汽车零部件供应商 LG 电子、大陆、博世、 法雷奥等提供。国内各个主机厂在 TBox 选择中有采取自研和供应商配套两种路径,其 中慧翰股份在吉利、上汽、奇瑞等均有较高份额配套。

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凭借射频以及价格竞争力,华为在毫米波雷达有望突破外资垄断。目前毫米波雷达依然 是外资垄断的局面,博世、大陆、海拉市占率超过 50%。形成这个局面的主要原因一方 面是毫米波雷达需要射频、天线设计以及信号处理等综合能力,壁垒较高;另一方面也 是巨头频繁降低毫米波雷达价格,导致国内供应链难以发展。华为在射频领域具备深厚 底蕴,同时华为产品制造上的价格竞争力一直较强。华为入局毫米波雷达有望突破目前 外资垄断局面。

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高线束激光雷达尽管价格下降较快,但仍然普遍在 1500 美金以上,华为将激光雷达价 格下探具备较强的竞争力。高线束如 128 线束激光雷达价格已经从最早 10 万美金快速 下降。2020 年 CES 上,大疆、Velodyne、禾赛、速腾聚创均发布了更低价格的激光雷 达。但目前整体而言价格依然在 2000 美金以上,Velodyne 的新产品 Velabit 从性能表 现来看主要是低线束激光雷达。华为激光雷达目标将 100 线等效固态激光雷达价格降到 100 美金左右,将极大降低激光雷达车企使用成本,成为核心产品。

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智能电动作为华为智能汽车解决方案五大核心方向之一,华为在电驱动系统领域推出产 品。目前,华为推出了两款产品电驱动产品,一款是融合电机、电机控制器、减速器的 三合一电驱动系统,另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU 七大部件的多合一电驱动系统 DriveONE,作为业内首款超融合动力域解决方案,不仅 实现了机械部件和功率部件的深度融合,具备尺寸小、重量轻等特性,还将智能化带入 到电驱动系统中,实现了端云协同与控制归一。

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从电驱动系统的配套关系来看,主要有两类供应商,一类是自产,一类是外采。我们认 为,电机行业在长期发展过程中,第三方供应商崛起将是大势所趋。对照 PC 和手机行 业的发展,在初期都是高度上下游整合生产,这是由于初期产品更新换代速度较快,需要 上游零部件供应商迅速做出反应相互配合,所以整合生产的模式具备较高的性价比。到 了行业发展中后期,由于整个市场规模扩充,同时产品更新换代速度减慢,此时第三方 供应商以整个市场为客户对象的规模效应便体现出来。从当前时点看,本田已经宣布将与日立合作生产电机。同时日产也在投资者交流会上提到将来可能开始外采电机。2017 年 10 月,三菱电机宣布将为戴姆勒奔驰提供电机和逆变器。随着第三方电机厂商高效 能、低成本产品的普及,电机行业市场份额从主机厂自供向第三方企业转移是大势所趋。

平台优势布局,MDC 自动驾驶平台打破原有格局

自动驾驶计算平台价值量大,同时也需要车企和供应商的深度合作,自主可控需求日益 提升背景下,华为有望成为有力的参与者。华为的自动驾驶平台需要华为与车企的深度 合作,同时也是未来汽车价值量最大的部分。华为一方面可以提供包括软件算法的全套 解决方案,另一方面可以提供自动驾驶硬件和开发工具包的计算平台。车企与华为在这 个层面的合作目前很多处于战略框架的层面,我们认为随着华为自动驾驶平台的不断成 熟,以及国内对芯片自主可控要求的提升,华为有望成为英伟达和 Mobileye 之后车企 的重要选择。

目前行业主流的两种方案采用英伟达芯片以及 Mobileye。1)英伟达主要是提供 AI 芯 片的支持,主机厂可以借助与英伟达的工具包通过神经网络算法开发自动驾驶,AI 算法 也主要囊括了环境感知领域,所以采用英伟达方案的车企在算法自研的纵深一般更强; 2)Mobileye 芯片生态相对封闭,在给与主机厂的产品中已经包含了大量环境感知的基 础算法。

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Tesla FSD:是一款 FPGA 芯片,采用三星 14nm FinFET 工艺制造,核心面积 260 平 方毫米,集成了 60 亿个晶体管和 2.5 亿个逻辑门、32MB SRAM 缓存、96×96 乘加阵 列。每颗处理器内部有多达 12 个 ARM A72 CPU 核心,主频 2.2GHz。

英伟达:GPU 芯片,2019 年年底英伟达发布全新自动驾驶系统级芯片 Orin,和内置该 芯片的软件定义平台——NVIDIA DRIVE AGX Orin。官方宣称 Orin 由 170 亿个晶体管 组成,每秒可运行 200 万亿次计算,是英伟达上一代系统级芯片 Xavier 性能的 7 倍。

Mobileye:ASIC 芯片,Mobileye 曾为特斯拉提供 ASIC 芯片,是全球自动驾驶领域视 觉 ADAS 市场占据 80%份额的行业龙头。目前,Mobileye 的芯片已经为 25 家车企的 300 款车型提供了芯片,包括但不限于:特斯拉、宝马、大众、奥迪、日产、凯迪拉克 与蔚来等。

英伟达芯片性能走在前端,华为新出的 MDC610 也达到较高算力。因为英伟达 Orin 要 到 2022 年才能量产,因此目前主打仍是 Xavier,特斯拉 FSD 算力也较为突出。华为 MDC 持续更新,最新的 MDC210 和 MDC610 分别能够拥有 48 和 160TOPS 的算力。

英伟达是全球可编程图形处理技术领袖,从 PC 走向汽车。英伟达在 2008 年推出了基 于 ARM 和 Geforce 的移动处理器 Tegra,凭借这一处理器系列在图像处理方面的巨大 优势,迅速占领了对图像处理要求较高的游戏机和平板市场。但在智能手机领域,Tegra 系列一直弱于高通、三星以及后来居上的华为。2015 年,英伟达发布 DRIVE PX,为基 于 Tegra X1 打造的全新智能汽车处理平台,这是其正式进军汽车领域的标志,后与奥迪、特斯拉等汽车公司陆续开展合作。当前英伟达最新的自动驾驶平台是 AGX Xavier Pegasus。最新财年显示,英伟达汽车收入 7 亿美元,占收入比重提升至 6.4%。

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基于英伟达开放的 DRIVE 平台,硬件和软件互相支持。1)DRIVE 平台兼容了各类处 理器,包括:由英伟达自行设计的知识产权,与 NVIDIA Xavier™相关,其包含了 CPU、 GPU 处理器、深度学习加速器、图像处理 ISP、计算机视觉 PVA 及视频处理器等。2) ASIL-C NVIDIA DRIVE Xavier™处理器及 ASIL-D 相关的安全微控制器及适用的安全逻 辑可实现 ASIL-D 的最高系统级评级。3)软件方面,集成了英伟达核心伙伴方旗下的安 全技术,NVIDIA DRIVE OS 系统软件集成了黑莓 QNX 64 位实时操作系统,可达到 ASIL-D 安全认证。该系统还采用了 TTTech 的 MotionWise 安全应用框架,可纳入各个 应用并将其彼此隔离,还能提供实时运算。NVIDIA DRIVE OS 还全面支持 Adaptive AUTOSAR,后者是一款开放标准车用级系统架构及应用框架。

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从华为 MDC 的产品生态来看,华为将提供一个自动驾驶的计算平台,上层支持场景应 用软件的开发,下层适配各种不同传感器及执行器的硬件。华为 MDC 平台具有“高性 能、高安全、高可靠、高能效、确定性低时延”的技术优势,并坚持“平台+生态”战略,积极与产业链上下游的传感器、执行器及应用算法等生态合作伙伴展开多层次的合 作,目前已与近 50 家合作伙伴建立合作关系,并完成相关技术验证测试工作。

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华为提供完整的操作系统软件以及工具链。华为在 MDC 平台硬件上,提供智能操作系 统 AOS、VOS 及 MDC CORE,并配套提供完善的开发工具链,如 Mind Studio(支持 AI 算法开发)、MDC Manifest Configurator(基于 AUTOSAR 规范 ARXML 配置工具)、 Measurement Development Studio(集成开发环境)以及其他诊断、可视化调试工具等。

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通过硬件接口标准化和功能软件接口开放,华为 MDC 平台兼容性更强。1)硬件接口标 准化:华为 MDC 平台支持智能驾驶相关的多种传感器、执行器、IVI 或 T-BOX 等周边 模块的接入。2)功能软件接口开放:目前华为已与多家行业组织、OEM 主机厂研讨定 制了功能软件框架与接口规范。华为 MDC 功能软件基于 SOA 架构,遵循 Autosar 规范,定义了智能驾驶基本算法组件的调用框架与组件之间的软件借口。这样可以使得上 层场景应用灵活选择不同的算法组合来实现具体的场景应用功能。

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目前,华为共推出了四款 MDC 智能驾驶平台,分别是 MDC 600、MDC 300,以及刚 于北京车展前夕发布的 MDC 210 和 MDC 610。据了解,MDC 600 搭载了 8 颗昇腾 310, 最高算力能做到 352 TOPS,主要面向的是 L4 自动驾驶。MDC 300 相当于 MDC 600 的“简配版”,算力为 64TOPS,主要针对的是拥堵跟车、高速巡航、自动泊车等 L3 自动驾驶应用。而全新升级的 MDC210,可以提供 48TOPS 算力,主要面向 L2+级 自动驾驶;MDC610 可提供 160TOPS 算力,面向 L3-L4 级别自动驾驶。这两款产品均 满足车规级安全要求。2020 年 2 月,华为 MDC 智能驾驶计算平台通过 ISO 26262 车 规功能安全管理认证,这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。

2020 年的北京车展上,华为还展示了 ADS 自动驾驶全栈解决方案。软硬件全覆盖,这 一方案已经在今年 4 月份通过了汽车行业功能安全管理体系 ASIL D 认证。

自动驾驶云服务:“华为八爪鱼(HUAWEI Octopus)”,与华为 MDC 计算平台、OS 一 起共同组成华为车云协同的智能驾驶平台。该平台提供数据、训练和仿真三大服务,包 括自动化数据标注、场景挖掘、难例挖掘、算法训练和优化、仿真场景转换、云上仿真、 自动驾驶车辆评测等,帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用,加速技术量产进程。

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从不同车企使用的云服务来看,外资品牌使用微软云较多,阿里在国内品牌上使用较多。 华为云的客户主要以国产品牌和合资品牌为主,包括上汽通用、广汽、长安和江淮等。

如何看待华为在智能汽车时代的定位?

在燃油车时代,博世是 TIER 1 中的领先者。博世在传统燃油车中零部件排行榜常年维 持第一。公司汽车业务收入规模在 400 亿欧元以上,2019 年为 467.84 亿欧元,占公司 整体收入比例为 60.2%。在发动机时代,博世的 ECU 技术具有极强的竞争力。从全球 来看,博世汽车电子份额为 20.0%,与大陆相当;从国内份额来看,博世份额 20.0%, 排在电装之后,与大陆并列第二。

智能汽车行业专题报告:如何看待华为智能汽车布局
智能汽车行业专题报告:如何看待华为智能汽车布局

汽车行业正面临前所未有的变革,“软件定义汽车”成为下阶段车企与供应商转型的核 心主题,由于软件与集成复杂度大幅提升,半导体与软件技术快速创新,车企和供应商 需要向软件驱动全面转型。硬件和软件的分离将从根本上改变汽车行业参与者和价值格 局,技术驱动型的公司将更容易进入这一市场。

同时,汽车新四化趋势和架构的发展将导致汽车电子和软件市场显著增长,新兴企业有 望享有新市场的蛋糕。根据麦肯锡预测,尽管全球汽车市场有望从 2020 年的 27550 亿 美元达到 2030 年的 3.8 万亿美元,年均增长率约为 3%,但软件和电子设备的年增长 率将约为 7%,从约 2380 亿美元的总市场规模到约 4690 亿美元(不包括电池)。从 2020 年-2030 年,ECU 和 DCU 的增长构成了最大的市场份额。电池等组件以每年约 17%的 速度增长,增长率最快。软件和传感器的增长在很大程度上由 AD 的开发和采用所推动, 需要高级软件功能(比如基于神经网络的对象检测和分类,原始数据传感器融合,环境 建模以及路径规划算法),更高的功能安全性和新的传感器类型。

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博世大力转向智能驾驶。2020年博世宣布正在筹备建立智能驾驶与控制(Cross-Domain Computing Solutions)事业部,2021 年起事业部将统一为新老客户提供电子系统和必 备软件。新成立的智能驾驶与控制事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软 件,还将开发包含泊车辅助、车道保持支持系统和音乐播放在内的功能性软件。通过更 快的软件更新,用户能够及时体验到新的功能。根据计划,自 2021 年起,博世集团整 个汽车多媒体事业部,以及动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子 事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织,都将被合并到全新的智能驾 驶与控制事业部。新事业部将分布在 20 多个国家和地区的 40 多个地点,拥有约 17000 名员工。

根据佐思产业研究,对比博世、华为、百度和 WAYMO 在智能驾驶领域内的布局,我们 发现华为布局全面,也在持续发力。在智能车时代,算法、平台和架构是决定实力的关 键。华为立足于通信行业,在 5G 领域技术实力领先,我们认为华为通过三个层面与车 企的合作,未来有望成为智能汽车时代领先的 TIER 1 供应商:

1)基础方面:华为研发团队人员规模与其他供应商相等,量产经验方面较弱,操作系统 较强;2)自动驾驶技术方面:华为在摄像头、雷达、高精度地图等方面均有布局,缺少 超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能,弱于博世,和百度、WAYMO 相差无几; 3)座舱方面:华为在硬件和软件方面全方位覆盖,强于百度和 WAYMO;4)自动驾驶 方案方面,四家基本全部具备;5)电动技术方面:属博世最为齐全,从电动到氢燃料均 有布局,华为在充电和电机技术有储备,而百度和 WAYMO 并未在此领域涉及。

投资建议:汽车开启智能新时代,积极把握转型

汽车开启智能新时代,“软件定义汽车”成为下阶段车企与供应商转型的核心主题,硬件 和软件的分离将从根本上改变汽车行业参与者和价值格局,技术驱动型的公司将更容易 进入这一市场。从华为在智能汽车的布局可以看出,一方面整车厂需要积极转型,把握 产业价值链重新分配的新盈利模式以及软件盈利,另一方面汽车电子的增量部件也带来 了新增价值量。推荐在智能时代具有先发优势的整车厂:长安汽车、吉利汽车、长城汽 车、比亚迪和上汽集团和增量零部件伯特利。

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