镁行业深度报告:底部反转已现,汽车轻量化拉开长期增长空间

1. 疫情导致海外车厂用镁量短期下降,行业周期底部已现

1.1 我国是原镁主要生产国,环保因素限制原镁供应

镁是地壳中含量最丰富的元素之一,主要分布在白云石矿、盐湖、海水等资源中。由于 镁合金具有比强度、比刚度高,导热导电减震性能好,加工成本较低且易于回收等优点, 广泛应用在航空航天、汽车、建筑、3C 等领域。

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我国镁资源储量雄厚,已探明菱镁矿储量约 30 亿吨,白云石矿储量超 40 亿吨,西部盐 湖卤水中直接含有大量氯化镁,如我国察尔汗盐湖卤水含量 112.4g/L,储量达 31 亿吨。 因此我国原镁及镁合金生产应用资源优势显著。

我国已探明菱镁矿储量 36.42 亿 t,占世界总储量的 28.85%,居世界首位。其中:晶质菱 镁储量 35.71 亿 t,占全国总储量的 98.05%,隐晶质菱镁矿储量 0.71 亿 t,占 1.95%。

我国菱镁矿探明储量的矿区 27 处,分布于 9 个省(区),以辽宁菱镁矿储量最为丰富,主 要集中于营口至大石桥至海城一带。其次是山东,此外,西藏、新疆、甘肃等地区菱镁 矿也较丰富。而且我国菱镁矿的主要资源特点是储量相对集中,大型矿床较多;矿床类 型较为单一,主要是积变质-热液交代型菱镁矿;特别是辽宁省的矿石品质优良,一般 MgO 的含量都在 46%~47%。

根据美国地质调查局数据,2019 年我国菱镁矿产量 1900 万吨,占全球 68%,是第二名土 耳其产量的 9.5 倍;镁锭产量更是占据全球 82%的份额。

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原镁冶炼能耗高,易产生大量废气废渣,2011 年已被发改委列入限制类名单,新建产能 审批通过概率低,近年来一直保持 140-150 万吨产能。尽管近年来国内镁冶炼技术工艺不 断改进,但机械化、自动化水平仍然较弱,节能减排和回收利用水平亟需提高。我国原 镁冶炼企业有 80 多家,产能分散且几乎为民营企业,资金链紧张,在去杠杆要求下存活 率低,而一次性的环保投资更是众多企业无法逾越的鸿沟。在环保和去杠杆双重影响下, 2018 年我国镁行业供给缩减 32%。2019 年由于镁价回升,镁行业开工率提高,国内原镁 产量同比增长 21.48%。

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国内原镁产能高度分散,龙头绝对领先:目前镁行业集中度相对较低,CR3 13.8%,CR10 31.6%,大于 3 万吨产能的公司仅 13 家,市场占有率合计 35.9%,剩余绝大部分是 0.5-2 万吨产能的公司。云海金属原镁产能 10 万吨,国内第一,占有率 7.2%,远高于行业第二 银光华盛镁业的 6.5 万吨产能,规模效应明显,竞争优势显著。随着国家环保高压持续, 高成本落后产能逐步出清,未来 3-5 年行业集中度有望持续提升。

由于生产工艺存在一定的技术壁垒,国内镁合金行业目前集中度比原镁行业更高,云海 金属为行业龙头企业,拥有产能 18 万吨,占行业总产能 36%。瑞格金属及海镁特镁业次 之,分别拥有镁合金产能 7 万吨、4 万吨。

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1.2 下游消费集中于汽车领域,海外汽车厂需求占比较高

原镁下游需求主要分为:镁合金加工深加工(汽车、3C 压铸件)、铝合金(建筑、交通 运输)冶金添加原料(铝合金、稀土合金、炼钢脱硫等)、其他领域(金属冶炼还原剂等); 而全球镁合金压铸产品下游约 70%消费于汽车领域、20%应用于 3C 领域。考虑到铝合金 下游 20%左右用于包括汽车在内的交通运输领域,与影响镁价最为显著的产业当属汽车 行业。

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中国是全球最大的汽车生产国,但全球汽车生产主要仍在海外:根据 OICA 数据,2019 年全球汽车产量 9179 万辆,中国汽车产量 2572 万辆,约占 28%,是世界最大汽车生产 国。尽管我国汽车产量独占鳌头,超过第二名美国一倍以上,但由于海外汽车品牌众多, 汽车消费市场更加庞大,全球汽车生产主要仍在海外(72%)。同时欧美日汽车品牌在镁 合金的使用量上明显高于国内,根据 2015 年数据,国内单车用镁量仅为 1.5 公斤,日本 单车用镁量达到 9.3 公斤,欧洲达到 14 公斤。尽管根据我们测算 2019 年国内单车镁量已 上升至 4.8 公斤,但与欧美发达国家相比仍有明显差距。

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汽车销售市场仍以外海市场为主:2019 年大众、丰田、雷诺-日产-三菱的销量均超过一 千万辆,但中国地区销量仅大众达到 39%,其余两家中国地区销量均不到 20%。前十大 车企中,仅通用汽车中国地区销售达到 40%。整体来看,全球大型知名车企销售市场仍 集中在欧美等发达国家。

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1.3 受制于海外疫情不稳定,国外汽车厂开工不及预期,致使镁价低位徘徊

年初以来,镁价走势与铜、铝、锌等主要工业金属价格走势出现较大分化:随着春节期 间新冠疫情在国内爆发,镁由于全面封锁政策供应出现短暂性短缺,价格迎来一轮上涨, 在封锁政策放宽后由于下游需求疲软持续缓慢下跌,直到四季度价格才出现底部反弹走 势;而铜铝等工业金属在疫情爆发初期大幅下跌,3 月份随着全球性流动性短缺大跌,铜 价自年初一度下跌超过 25%,但随着流动性危机缓解,国内经济运行恢复正常,海外疫情逐步得到控制,工业金属价格自底部迅速反弹,6 月份即重返年初水平,近期铜铝等价 格更突破近年来新高。

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镁价与工业金属价格出现较大分化,主要的原因在于:

1. 镁没有期货交易市场,完全依赖现货交易,因此价格完全由上下游基本面决定,与工 业金属在基本面决定价格趋势的基础上受到期货多头空头力量影响有较大差异。同时, 由于没有期货交易制度,镁价也基本不受市场资金流动性的影响,因此当市场流动性匮 乏时镁价没有如工业金属一般大跌。

2. 与铜铝等工业金属需求主要在国内不同,镁主要需求在于汽车领域,而汽车生产主要 位于海外。随着国内疫情先于海外得到控制,国内经济也先于海外恢复,因此 4 月份起 国内工业金属价格不断修复;但海外疫情未得到控制的背景下,Q2 海外车企尽管部分开 工,但开工率较低,且消费领域由于封锁政策表现疲软,车企排产有限,镁价并未出现 明显反弹。随着海外疫情逐渐得到控制,9、10 月份全球汽车销售数据同比恢复正增长, 海外车企排产动力有所提升,开工率回升,镁价才出现明显底部反弹趋势。

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1.4 镁价已步入历史底部,成本成为镁价底部支撑

回溯历史,镁价已步入绝对底部区域:回溯历史,除 2007-2008 年镁价在需求旺盛、全 球镁有效产能收缩以及投机推动下经历一轮暴涨以外,1#镁锭价格整体在 13000-18000 元/吨的水平波动。今年 10 月初 1#镁锭价格一度下跌至 13500 元/吨,已位于历史绝对底 部区域,下跌空间极为有限。

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国内目前原镁冶炼以皮江法为主。皮江法成本中约 80%为原材料成本,其中占比最大的 是硅铁,占总成本约一半,其次为煤炭成本,约占总成本 18%。

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硅铁价格近两年保持平稳:硅铁是原镁生产成本中占比最大的部分,以目前的价格测算, 约占 51%。2017 年受环保监管加强影响硅铁供需失衡,价格大幅攀升,一度接近 9000 元/吨;后续随着环保因素消退,新增产能逐渐投产,硅铁价格恢复理性,目前保持 5000-6500 元/吨水平。

近期煤炭价格上涨成为镁价成本支撑:煤炭成本占原镁生产成本 18%左右,占比仅次于 硅铁。2020 年煤炭市场价格呈 V 字走势,1-4 月处于需求淡季,且新冠疫情对需求有所拖累,价格不断下探;5 月后煤炭需求逐渐回暖,叠加进口煤政策进一步收紧,煤炭价格 自低点大幅回升,近三个月涨幅接近 20%,成为镁价近期价格上涨的重要支撑。

根据我们对原镁生产成本(完全成本)动态拆分,随着今年三季度镁价持续下跌以及硅 铁等原材料成本上升,镁价于 8 月份跌穿行业平均成本线,近期才重返行业平均成本线 之上。我们认为尽管因为疫情的特殊原因行业平均成本线存在短期被镁价击穿的现象, 但作为一个正常运行的行业,平均成本线仍可作为中长期价格底部的一个参照,当价格 过低时企业生产意愿不足,供给格局将随之改善。

因此,我们认为目前镁价在成本支撑下易涨难跌。

2. 汽车结构件应用有望从小型件向大型件过渡,镁下游需求有望迎来爆发

2.1 节能减排驱动汽车轻量化进程 镁是未来最值得轻量化的材料

“节能减排”驱动轻量化进程:2016 年中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术 路线图》提出:至 2020 年,乘用车新车平均油耗 5.0 升/百公里,2025 年 4.0 升/百公里, 2030 年 3.2 升/百公里。国外政府也对汽车能源消耗和污染排放制定了高压限制,2020 年 欧盟、日本汽车百公里耗油目标降至 3.8L、4.9L。而轻量化是节能减排最有效的措施: 车重每减少 100g,燃油车百公里油耗可减少 0.3-0.6L;车重每减少 50%,CO2 排放量能 减少 13%;整车质量降低 10%,燃油效率可提高 6-8%。因此“节能减排”号召将进一步 推动轻量化进程。

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新能源汽车对于轻量化需求更加迫切:根据 2020 年 11 月发布的《新能源汽车产业发展 规划(2021—2035 年)》,到 2025 年纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0 千瓦时/百公里, 新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。按照中国汽车工业协会公布 的 2019 年全年汽车销量 2577 万辆估算,2025 年我国新能源汽车年销量将超过 500 万辆。

新能源汽车除了没有发动机外,其他零部件与普通汽车并无本质差异,然而目前新能源 汽车市场受制于续航里程与价格的平衡,电池数量及能量密度的提升短期内均较难实现, 为追求降低电耗对轻量化材料的需求更加迫切。若新能源汽车每减少 100Kg 重量,续航 里程可提升 10-11%、电池成本减少 20%、日常损耗成本减少 20%,因此材料轻量化成为 解决新能源汽车难题的关键路径。随着人们消费观念与环保意识的转变,未来新能源汽 车快速发展将拉动轻材料产业迅速成长。

轻量化呼唤镁合金登场:汽车轻量化主要目标是轻质材料代替钢铁,最初是由铝合金对 钢铁材料的替代,而随着镁合金压铸技术不断进步、良率逐渐提升,镁合金结构件对铝 合金结构件的替代使得汽车轻量化更进一步。镁合金密度之低仅次于昂贵的碳纤维材料, 强度高于铝合金和钢,比刚度远超工程塑料,具有良好的铸造性和抗震减噪能力,且能 100%回收利用,诸多优势使得镁合金成为汽车轻量化最重要的材料之一。

材料间成本差距逐步缩小 镁合金应用迎来重要机遇: 2016-2017 年的供给侧改革有效出 清钢铁过剩产能,使得钢价涨幅远超镁、铝,原材料成本差距大幅改善,镁铝之间的成 本也得到有效缩减。随着镁产业日渐成熟,未来在汽车轻量化领域的应用将更加广阔。

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我国单车用镁增量空间大:汽车是镁合金最重要的下游,然而我国千人汽车保有量较低, 产品轻量化也属于落后水平,根据 2015 年数据,相比美国平均每辆车消耗镁合金 3.8kg、 日本 9.3kg、欧洲 14 kg 以上,我国单车耗镁仅 1.5kg,国家轻量化发展目标指出:2020 年,我国单车镁合金用量须提升至 15kg,2030 年我国单车镁合金用量须提升至 45kg。 目前来看,在镁合金轮毂等相对较大的部件普及之前,2020 年单车镁合金目标在部分车 型上或能够实现,平均单车镁合金用量达到 15kg 仍存难度,但未来随着我国汽车保有量 的不断突破,轻量化水平跟上国际步伐,单车用镁增量空间不容小觑。

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2.2 汽车产业链龙头企业纷纷布局镁行业,看好镁在汽车轻量化广阔空间

宝钢金属入股云海金属,布局镁合金轻量化领域:宝钢金属是宝武集团多元业务旗舰子 公司之一,业务涵盖金属制品、工业气体、汽车贸易与服务等。母公司宝武集团是全球 领先的特大型钢铁联合企业,作为国内唯一具有汽车板全品种的钢铁供应商,汽车板产 量稳居国内第一、世界前三,冷轧板等产品市占率超过 60%,宝钢在全球率先具备第一 二三代超高强钢研发和批量供应能力,已跻身国际知名汽车制造供应商行列。2018 年 12 月、2020 年 8 月宝钢金属两次增持云海金属股份,目前共持有 14%股份,是公司的第二 大股东。

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根据云海金属 11 月 24 日公告,云海金属、宝钢金属、安徽省池州市青阳县人民政府签 订高性能镁基轻合金及深加工项目合作框架,拟共同投建年产 30 万吨高性能镁基轻合金 及深加工项目,涉及建设年产 30 万吨高性能镁基轻合金、15 万吨镁合金深加工产品等。 项目若全面实施,将进一步保证镁合金产品的供应,推动镁行业健康发展,提高公司在 镁合金及深加工领域的市场占有率,云海金属与宝钢金属在轻量化领域的协同效应也将 进一步提升。

电池巨头携手三祥新材,布局镁铝合金领域:2020 年 8 月 26 日三祥新材发布,拟与宁德 时代新能源科技股份有限公司、江苏万顺机电集团有限公司、中山市隽达股权投资管理 企业、中山银泰股权投资管理企业共同投资镁铝合金项目,实施主体暂定名为宁德文达 镁铝科技有限公司,注册资本为 30,000 万元,宁德时代、万顺集团、三祥新材、隽达投 资、银泰投资按 25%;17%;35%;9%;14%的比例共同投资。项目合作的产品为镁铝 合金,总投资额 3 亿元。根据我们调研,未来宁德文达镁铝有望在镁合金电池包领域实 现产业化,推动镁合金结构件在新能源汽车轻量化应用领域再下一城。

宁德时代是新能源汽车动力电池龙头企业,2019 年在全球动力电池领域位居首位,市占 率达到 27.9%。在国内动力电池领域,宁德时代也具有统治级地位,2019 年公司国内动 力电池市占率达 50.6%,三元电池及磷酸铁锂电池市占率均超过 50%。本次宁德时代携 手三祥新材布局镁合金领域,彰显新能源汽车产业链龙头对于汽车轻量化未来前景的看 好以及对于镁合金应用前景的信心,同时也有望加快镁合金结构件在市场推广的步伐。

2.3 镁合金汽车结构件应用有望从小型件向大型件过渡 轮毂等重磅需求即将迎来爆发

轻量化有望实现由小型化向大型化发展:目前可用的镁合金汽车零部件有转向支架、方 向盘骨架、气囊支架、泵壳、泵盖、座椅支架,仪表盘支架、车门内框、车盖、轮毂等。 受限于锻造加工难度以及成本问题,部分大型结构件仅在高端赛车上有所应用,较为普 及的镁合金零部件主要为转向支架、仪表盘横梁、方向盘支架等小型结构件。近年来随 着锻造技术进步,大型结构件良率逐渐提升,锻造加工成本下降使得价格逐渐具有竞争 力,部分大型结构件已经具备普及的可能。

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海外通用、奔驰等知名车企逐渐接受镁合金轮毂的应用:通用汽车旗下凯迪拉克近期宣布 将锻旋(锻造+旋压)镁合金轮毂将作为可选配置,将随着 2022 款 CT4-V BLACKWING 和 CT5-V BLACKWING 车型于 2021 年夏季在北美市场上市。应用该款锻旋镁轮替代相 同尺寸的锻造铝轮可以获得大于 8 公斤的簧下质量的减轻,从而带来更短的加速时间以 及更强的操纵性,并且能够增强燃油经济性。除通用汽车以外,2019 年底德国奔驰设计 公司与国内镁合金轮毂生产商德威科技签署 3 年 5 亿元镁合金轮毂采购协议,奔驰、宝 马、保时捷等德系高端汽车后续也有望将镁合金轮毂作为可选配置。

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在悲观预测情况下,假设 2025 年燃油车镁轮毂渗透率达到 6%,新能源汽车中渗透率达 到 10%,则轮毂领域镁合金用量将增加 11.41 万吨。

在乐观预测情况下,假设 2025 年燃油车镁轮毂渗透率达到 13%,新能源汽车中渗透率 达到 17%,则轮毂领域镁合金用量将增加 23.82 万吨。

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2.4 镁电池支架及电池包外壳极具推广前景,放量后有望再度拉动镁合金需求

电池包是新能源汽车核心能量源,为整车提供驱动电能,纯电汽车的电池包重量可达数 百公斤。电池包组成主要包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、壳体和 BMS,其中 电池壳体是新能源汽车动力电池的承载件,一般是安装在车体下部,主要用于保护锂电 池在受到外界碰撞、挤压时不会损坏。传统车用电池箱体采用钢板、铝合金等材料铸造, 然后对表面进行喷涂处理。随着汽车节能环保要求不断提升,目前部分企业开始尝试使 用镁合金材料实现电池包壳体、电池支架的轻量化。

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根据我们调研的情况,部分镁加工企业已开始向车企推广镁合金电池支架,该结构件使 用铝合金材料时重量在 14-15 公斤,现在使用镁合金材料只需要 7-8 公斤,减重效果达到 40-50%。

在悲观预测情况下,到 2025 年电动车镁合金电池支架领域将增加镁合金需求量 1.30 万 吨;在乐观预测情况下,将增加镁合金需求量 2.85 万吨。

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目前三祥新材与宁德时代等企业合作已研发成功镁合金电池包外壳,只待最后一步建立 生产线实现产业化。以特斯拉 MODEL S 为例,其电池包外壳采用铝合金材料,重量达 125 公斤。采用镁合金材料制成的同样尺寸电池包外壳只需要 60-70 公斤,减重效果达 50%,可以有效降低汽车重量,提升汽车续航能力以及操作体验。根据调研反馈的信息,镁合金外壳不仅安全可靠性优良,而且规模化生产以后,镁合金电池包外壳成本比铝合 金外壳更低,未来应用前景广阔。

考虑到不同尺寸电池包外壳重量差异较大,假设镁合金电池包外壳平均重量为 40 公斤, 在悲观预测情况下,到 2025 年电动车镁合金电池包外壳领域将增加镁合金需求量 3.48 万吨;在乐观预测情况下,将增加镁合金需求量 8.69 万吨。

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3. 镁建筑模板需求或超市场预期,后疫情时代3C领域镁需求有望企稳回升

3.1 成本及性能更加优异 镁合金有望实现对铝合金建筑 模板部分替代

建筑模板是一种临时性支护结构,按设计要求制作,使混凝土结构、构件按规定的位置、 几何尺寸成形,保持其正确位置,并承受建筑模板自重及作用在其上的外部荷载。根据 材料可分为木建筑模板、钢建筑模板、铝合金建筑模板、镁合金建筑模板等。

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2019 年北京市住房和城乡建设委员会发布的《北京市禁止使用建筑材料目录(2018 年版)》 中,明确指出竹、木胶合板模板耐水性较差、周转次数少,资源浪费,将竹、木胶合板 模板列入 77 种被禁止使用的建筑材料中。住建部出台的《建筑节能与绿色建筑发展“十 三五”规划》指出:“坚持全面推进,从规划、设计、建造扩展到运行管理,从节能绿色 建筑扩展到装配式建筑、绿色建材,把节能及绿色发展理念延伸至建筑全领域、全过程 及全产业链。”

节能、环保、绿色、可持续发展成为建筑行业的大趋势,铝合金建筑模板凭借刚度强、 重量轻、绿色环保可回收、使用周期长、施工周期短等优势逐渐成为建筑模板尤其是高 层超高层建筑模板主流选择。

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镁合金建筑模板近年来在相关企业推动下不断发展。与铝合金模板相比,镁合金模板在 保持使用周期长、可回收等优点的基础上,重量更轻,耐碱腐蚀能力更强。此前由于镁 价较铝价更高,镁合金模板在成本上存在一定的劣势,但随着镁价下行,目前镁合金比 铝合金成本更低,镁合金模板对铝合金模板的小规模替代或将逐步开启。

根据 QYResearch 数据,仅铝合金建筑模板方面,2018 年国内规模就达到 54.4 万吨,全 球铝合金建筑模板产量更达 135.7 万吨,市场规模极为可观。一旦镁合金模板在建筑模板 领域渗透率有所提升,必将推动镁合金需求大幅增长。

3.2 铝镁合金及镁合金在 3C 产品外壳应用广泛 后疫情 时代

3C 领域镁需求有望企稳回升 3C 领域是镁合金及铝镁合金另一重要应用领域,通常被用于中高档超薄型或尺寸较小的 笔记本的外壳,如 MacBook 外壳就采用铝镁合金材质,其中 94%的成分为铝,镁占据 5%。

银白色的铝镁合金外壳可使产品更豪华、美观,易于上色,并且可以通过表面处理工艺 变成个性化的粉蓝色和粉红色,为笔记本电脑增色不少,这是工程塑料以及碳纤维所无 法比拟的。因而铝镁合金成了便携型笔记本电脑的首选外壳材料,大部分厂商的笔记本 电脑产品均采用了铝镁合金外壳技术,部分追求轻质化的高端轻薄本采用镁铝合金外壳 技术。

随着笔记本电脑逐渐实现普及,国内笔记本电脑出货量 2012 年达到顶峰,随后呈现下滑 态势。2016 年起,国内笔记本电脑出货量恢复正增长,而根据 Canalys 统计,全球 PC 电 脑出货量 2019 年也实现九年以来首次正增长。2020 年受新冠疫情蔓延影响,消费者电脑 更新换代意愿或有所下降,对镁需求造成短期拖累,但 2021 年经济整体恢复后,我们预 计 3C 领域镁需求将逐渐企稳回升。

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4. 全球疫情稳定后海外汽车厂复工提速,镁价有望开启长周期上涨窗口

4.1 汽车单车用镁量不断提升 近年来镁需求量稳定增长

随着越来越多的汽车、消费电子等行业生产基地转移到我国,并在当地培育零部件供应 商,我国镁合金行业高端产品的开发不断推进,镁合金市场需求不断增长。同时,随着 近年来方向盘支架、仪表盘支架等镁合金结构件在汽车市场逐渐普及,我国汽车单车用 镁量持续提升,从 2015 年的 1.5 公斤提升至 2019 年的 4.8 公斤(估算),根据《节能与 新能源汽车技术路线图》提出的 2030 年单车用镁量达到 45 公斤的目标,未来镁合金市 场空间广阔。

根据产业信息网数据,2019 年我国镁合金表观需求量达到 22.15 万吨,其中汽车领域镁 合金消费量 12.3 万吨,占比达 55.5%。

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当前镁铝比跌破 1 经济效益有望进一步打开镁市场应用空间:由于镁、铝性质类似,两 者在应用领域存在一定的替代关系,历史上镁消费量的变化趋势很大程度上由铝、镁价 格性价比来决定。2004-2007 年镁价低于铝价,因此 2007 年镁消费量表现乐观;然而 2008 年镁价的大起大落以及产业发展的不成熟严重制约下游合金加工企业的应用。随着国家 节能减排要求的不断提升,电价推升电解铝成本也大幅上涨,而镁行业在竖罐还原、稀 土镁合金等技术推广后耗能、成本均不断下降,镁系产品利润优势逐渐显现。由于镁的 密度(1.8/cm3)比铝(2.7/cm3)轻 1.5 倍,当前镁铝比维持低位利于镁对铝的应用替代。 从长远来看,经济效益有望进一步打开镁市场应用空间。

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4.2 全球疫情缓和疫苗预期兑现,近期镁价上涨显著

2020 年 10 月以来,随着辉瑞等企业新冠疫苗利好消息频传,全球疫情逐渐稳定,市场对 于 2021 年经济前景的悲观情绪逐渐修复。在全球汽车销售数据同比恢复正增长的刺激下, 海外汽车厂开工率不断提升,带动汽车全产业链逐渐复苏,镁价也从历史底部不断回升。

10 月镁价自底部步入上涨周期以来,长江有色 1#镁锭价格上涨 700 元/吨,原镁价格(银 川 99.9%)上涨 1500 元/吨,涨幅达到 12.3%。随着海外汽车行业摆脱疫情影响复苏,镁 下游订单不断增加,同时成本端对镁价形成底部支撑,镁价格有望持续上涨。

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4.3 供需格局向好,镁价或将迎来长周期上行

假设镁合金轮毂、电池支架、电池包外壳按照我们此前的判断迎来爆发,镁合金建筑模 板以每年 2%的速度实现对铝合金模板的替代,除此以外其他需求以 2%增速增长,到 2025 年镁合金需求量将达到 72.27 万吨。

假设原镁下游需求中,除镁合金新领域应用以外,其他需求 2020 年下滑 5%,2021 年起 保持过去 5 年 GAR 增速(3%),而原镁供给则根据镁企扩产计划以及行业开工率情况进 行预测。2022 年起随着镁合金大型结构件在汽车上逐渐普及,原镁供给有望出现缺口, 镁价或将迎来长周期上行。

5. 相关公司分析(略)

5.1 云海金属:镁业龙头与宝钢金属深度绑定,龙头地位有望进一步巩固

5.2 三祥新材:电熔锆龙头企业,携手宁德时代切入镁合金领域

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