车联网知识产权白皮书2020

本白皮书通过调查车联网领域的产业生态和专利态势,探索建立与我国车联网产业发展的总体高度和长远规划相适配的知识产权协同运用思路,营造有利于整合车联网产业链上下游技术和知识产权资源的创新服务模式和行业知识产权发展思路。

第一章 2020 年车联网产业发展情况

(一)全球车联网产业发展情况

智能网联汽车传感器技术、车载计算技术等关键技术推动了汽车智能程度的提升,而 5G 车载通信技术等加速了汽车网联化的进程。因此,车联网技术对传统汽车和交通产业的影响主要表现为智能化与网联化水平的显著提升。

全球处于车联网产业发展领先地位的国家和地区持续在政策层面支持自动驾驶技术发展,积极修改法律适应产业发展,加快推进车联网、自动驾驶等领域标准制定,并积极推动标准合作。美国车联网产业发展以企业为主体,主要通过市场力量推动行业和技术发展,政府在法律和政策层面积极创造发展条件。美国交通部于 2015 年发布《美国智能交通系统(ITS)战略规划》,围绕实现车联网和推进车辆自动化两大目标,对车联网安全、交通效率、交通环境、汽车和交通管理智能化和交通数据信息共享流通等方面进行了重点规划。

欧洲将车联网等新技术作为未来核心竞争力重点培养,欧洲各国政府在车联网领域通过巨额投资引导车联网产业发展。日本政府直接参与重点产业推动,支持汽车智能化新技术应用,重点聚焦在智能交通、自动驾驶等领域。希望通过车联网技术实现汽车行业的变革,总务省、警察厅和国土交通省等相关部门将展开合作,推进通信网络的技术开发及制定必要的规则。

我国提出车联网技术应发展先进的车载传感器和芯片,融合先进的信息通信技术,要对复杂环境具备智能感知能力,具备智能化决策与自动化控制功能,达到安全、高效、节能的下一代汽车和智能交通发展要求。

(二)我国车联网产业发展情况

我国高度重视车联网相关技术及产业发展,目前在关键技术、产业与政策等方面处于高速推进阶段。

产业发展顶层设计不断完善,相关法律法规研究不断突破。相关部委相继出台《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》、《交通强国建设纲要》、《工业和信息化部关于推动 5G 加快发展的通知》等文件。同时,工信部、交通运输部、公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,指导北京、上海、重庆、江苏等省市发布了实施细则。《道路交通安全法》修改工作也在积极推进中。

技术创新深入实施,标准化进程快速推进。工信部组织成立“国家智能网联汽车创新中心”,科技部、自然科学基金委通过多个科技专项对车联网给予支持。标准体系不断完善,面向车联网业务场景,3GPP 从 2018 年第三季度开始启动 NR-V2X SI 阶段,于 2019年 Q1 结束 SI 阶段的研究。紧接着 3GPP 启动 R16 NR-V2X 的标准化工作,原预计于 2020 年 Q1 结束,由于全球新冠疫情的影响,3GPP于 2020 年 7 月 3 日宣布 R16 NR-V2X 版本冻结。

产业环境不断优化,应用示范快速推进。2019 年,工信部向通信运营商(中国电信、中国移动、中国联通)和中国广电发放 5G 商用牌照,并先后支持江苏(无锡)和天津(西青)创建车联网先导区,协同自然资源部支持北京市针对自动驾驶地图在政策、管理和技术等方面开展创新和应用试点工作,2019 年成为车联网重点突破的先导示范之年。2020 年,国家发改委等 11 个部委就印发了《智能汽车创新发展战略》,以中国标准智能汽车为发展方向,以智能汽车强国为建设目标,进行了六大方面的任务部署,推动车联网产业的规模化落地,提出到 2025 年,智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(NR-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。

产业接受程度逐步提升,国际合作稳步开展。一是整车企业接受度达到较高水平,上汽、一汽、福特、通用、吉利等主机厂逐步开发 V2X 相关产品,大力推动新车的联网功能。2019 年 3 月,福特宣布首款 C-V2X 车型 2021 年量产;2019 年 4 月,上汽集团、一汽集团、东风公司、长安汽车、北汽集团、广汽集团、比亚迪汽车、长城汽车、江淮汽车、东南汽车、众泰汽车、江铃集团新能源、宇通客车等 13 家车企共同发布 C-V2X 商用路标:2020 下半年至 2021上半年陆续实现 C-V2X 汽车量产。整车企业对 C-V2X 的接受程度越来越高,汽车产业具备了较好的产业推广环境。二是交通行业将其作为新技术选择,交通运输和交通管理行业的主管部门、科研机构和企业等纷纷表达了对 LTE-V2X 技术的支持,并在延崇高速、无锡示范区等进行试验,但在具体设备产品应用和规模化示范中的推动工作仍需进一步加强。三是工信部推动中欧、中法车联网交流,中德两国有关部门签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》,国标委会同工信部与德国经济和能源部召开中德智能网联汽车标准化合作会议。

从目前产业落地来看,依托国内良好的产业环境,基于 LTE-V2X的芯片模组、OBU、RSU 等核心设备均已具备实际商用能力,且已经建立配套的端到端产业链。作为国家重要发展战略,国内正在加速 5G NR(Uu)基础设施的建设步伐,支持 LTE-V2X 与/或 5G NR(Uu)车载设备也被车企广泛关注。目前 NR-V2X PC5 处于刚刚完成标准核心协议的阶段,NR-V2X 的产业化至少还需要经过产品开发,验证和规模测试等阶段,面向的增强 V2X 业务场景还处于探索阶段,国内外通信企业也还未将 NR-V2X 芯片纳入规划,行业普遍预测 NR-V2X 芯片需要至少到 2023 年后才能支撑实际商用。

第二章 车联网关键技术知识产权状况分析

(一)车联网关键技术专利全球总体态势

截止到 2020 年 7 月,全球车联网领域专利申请累计达到 115013件,合并同族共计 98821 件。从全球专利申请人来看,主要申请人集中分布在传统车厂、汽车元器件企业、通信企业和互联网高科技企业。从各国的研究实力看,日本和美国企业仍占据较高地位;中国是最大的专利产出国,部分公司(如华为、中兴、百度等)表现突出。

从全球专利申请的技术流向来看,中国、美国、日本为智能网联汽车领域的主要技术原创国和目标市场国。外国在中国有较多的专利布局,而中国在海外布局的专利数量相对较少。日本市场相对封闭,主要由本国技术占领。

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车联网专利申请的早期阶段,由于信息通信网络支撑业务能力的限制,车联网技术专利以导航和车载娱乐等初期形态为代表,申请人也主要以美国、欧洲等传统汽车工业和电子信息强国为主,年申请量基本保持在 4000 项以内。随着通信技术、传感技术、计算技术等周边支撑技术的不断发展成熟,车联网技术创新进入活跃阶段,该领域的专利年度申请量呈现出明显的逐年增长趋势。进一步,随着 5G 概念的提出,5G 标准的发展演进,5G 网络商用进程的加快,应用的支撑能力为车联网技术的进一步创新发展提供了基础保障,越来越多以互联网企业等为代表的新兴创新主体加入车联网领域的技术创新和专利布局,带动了该领域专利申请量的进一步持续快速增长。

截止到 2020 年 7 月,在华车联网领域专利申请累计达到 34892件,合并同族共计 24877 件。

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2011 年至 2020 年的近十年间,车联网领域在华专利申请共计30628 项;尤其是在 2015 年前后,5G 通信系统技术创新为实现自动驾驶提供了客观应用条件,大量 V2X 技术和自动驾驶相关技术创新高潮带动了该领域专利申请量的进一步激增。

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受理车联网领域专利申请数量最多的国家是美国,其次是中国、日韩地区和欧洲地区。我国是车联网专利的第二大目标市场国。虽然我国汽车工业技术实力落后于欧美和日本,但在车联网领域具有重要的市场地位。

(二)车联网专利重点持有人分析

1.全球专利持有人情况

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车联网专利全球前十五名的申请人主要是头部车企和汽车零部件供应商。欧美地区的零部件厂商和车厂类申请人在汽车电子类技术方面的研发投入较早,积累了大量的早期车联网技术相关专利。通信和信息类企业是近十年内才逐渐关注车联网领域技术创新,技术研发起步晚于汽车领域的申请人,从时间轴看,其专利的累计申请量也相对较少。

日本电装公司(DENSO)车联网专利布局重点是自动驾驶技术,占其车联网专利总数的近 50%,同时电装公司通过自研、投资、合资等方式,在车辆自动控制、驾驶员状态监视等车辆控制技术,以及毫米波雷达、激光雷达等通信技术,以及车辆自动驾驶的 AI 芯片技术等领域,均布局了高质量专利。

博世公司作为传统汽车零部件企业,也非常重视车联网技术创新,布局了大量车联网专利,以支撑其应用需求。从其专利布局的技术分布看,博世公司在网联驾驶辅助技术、车辆管理平台技术、安全技术、交通数据处理技术和导航与定位技术方面,均有较为集中的专利布局。

2.在华专利持有人分析

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从车联网在华专利申请情况看,华为和中兴等本土通信企业围绕车载通信技术、车载通信终端设备等专利进行了较有规模的布局;国外汽车企业和零部件厂商如福特、博世、现代等,围绕如车车通信、车辆传感感知与控制技术等进行布局。在华申请人的主要类型包括本土通信企业、国外通信企业、国外车企、国外汽车零部件厂商、国内车企、国内互联网企业以及聚焦车联网领域的初创科技公司等。

华为公司在车联网领域专利申请主要集中在 V2X 领域,但从2019 年和 2020 年新公开专利上看,华为申请的部分自动驾驶、车辆定位技术专利也逐渐公开,另有少量电动车电源管理专利也在申请中,显示华为研发重心向垂直领域的纵深化延伸。

福特汽车一贯重视在华专利申请,其车联网技术专利在华布局也接近 300 件,主要集中在车辆自动驾驶、车辆间通信、车辆安全控制,以及部分车辆管理平台技术方面。

(三)车联网关键技术分支专利格局分析

1.车联网 V2X 技术

车联网是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态,V2X 在其中扮演重要角色。

车联网 V2X 技术产业链条包括芯片企业、ITS 软件开发商、通信厂商与主机厂、Tier 1 厂商,车联网解决方案供应商、道路运营商、基础设施供应商、移动网络运营商等类型的企业。

C-V2X 经过 10 年无线技术发展,调度、干扰算法等技术更成熟,更适应新的应用场景,满足更高的业务需求。LTE-V2X 技术随着需求的发展有清晰的技术演进路线,LTE-V2X 逐步向 5G V2X 演进,对自动驾驶场景的支持将逐渐丰富和优化。中国和欧洲已经表示,将把 C-V2X 用于车对车和车对基础设施的通信。美国虽然一直没有确定表示,但也一定程度上暗示了对 C-V2X 的支持。

(1)802.11p 技术专利态势

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截至 2020 年 7 月,802.11p 类 V2X 技术全球范围内专利申请数量为 3069 件,合并同族共计 2678 个专利族。该技术方向专利申请总体上呈现较为缓慢的逐年增长的趋势,早期的专利申请人以传统汽车企业、电子元器件厂商和通信厂商为主。

推动车联网通信技术的创新和专利申请增长的原因主要包含两方面因素:

最近十年间,随着车联网技术的发展,越来越多非传统汽车行业的创新主体,例如互联网公司、软件公司、集成商和初创企业等也纷纷参与到车联网 V2X 领域的技术创新。

城市交通发展和民众消费主体不断发展变化的需求也从原有对传统汽车单一的驾驶需求逐步向更加多元化的方向发展,推动了车联网通信技术对场景和用例不断丰富。

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从专利的地域分布情况看,受理基于 802.11p 的车联网通信技术专利数量最多的是美国,其次是日本、欧洲和中国等。美国已经成为 V2X 领域基于 802.11p 相关技术最大的专利布局目标国家,美国地区的专利申请量占所分析的主要国家区域总量的30%。

专利数据统计发现,进入日本、美国的专利申请量均低于其原创专利申请的数量。一定程度上反映出美国和日本在 802.11p 技术方向上的技术和专利布局整体实力较强,以技术输出为主,在他国市场上占有重要地位。

我国早期国内中小企业在 802.11p 路线上也已形成一定的专利部署。

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在全球范围内主要申请人申请量排名前十位的企业依次是:

Denso、Ford、Mitsubishi、GM、Honda、Toyota、Qualcomm、AutomotiveTechnology International、Google 和 Intel。该领域领先企业专利持有情况较为集中,前十名申请人的专利申请总量为 1159 项,占比超过总申请量的 50%。

全球前十位申请人的申请类型可以分为整车企业、汽车零部件厂商、半导体芯片厂商、通信企业。

其中专利申请量排名前三的企业均是整车提供商或者汽车零部件厂商,两类申请人的平均专利持有量达到 200 项左右。专利统计还发现,在 802.11p 产业和市场竞争中处于重要地位的头部企业如博世等,在专利方面并未给与充分重视,专利申请数量较少。

从国内专利受理情况看,截至 2020 年 10 月,802.11p 类 V2X技术在华专利申请数量达到 550 余件件,合并同族接近 450 个专利族。近三年来专利申请已有下降趋势。

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与全球专利申请趋势大致相同,802.11p 技术方向在华专利申请量在总体上呈现较为缓慢的逐年增长的趋势:2013 年以前,年均申请量在 30 件以内。第二阶段 2014 年至 2020 年的七年间,随着车联网产业发展推动更多的创新主体参与技术创新和市场竞争,同时市场消费需求更加多元化的因素,有效推动了车联网通信技术对场景和用例等上层应用的支持能力不断丰富,技术创新成果呈现出缓慢的累积增长态势。

在华专利申请人主要是车联网科技公司、中小型电子设备企业和交通行业的科技服务类企业。

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车联网 802.11p 在华专利申请人以车联网科技公司为主,其次是车企和通信企业。

外国企业在华专利数量不占优势,均未进入前十名。其中在华申请量排名前十位的申请人依次是:深圳金溢科技、奇瑞汽车、北京握奇、北京万集科技、中兴、华为、东软、博泰悦臻、深圳远征和宇龙;

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截至 2020 年 7 月,C-V2X 技术全球范围内专利申请数量为 4471件,合并同族共计 2879 个专利族。该技术方向近五年间专利申请呈现较为快速的增长趋势,2016年以后年度申请量已超过 500 件。蜂窝无线通信技术在车联网系统车与车、车与路线设施、车与网络、车与人之间通信场景中成为越来越重要的技术手段,通信产业链各个环节的厂商纷纷在车联网领域加大技术研发和专利申请力度。

我国通信企业在C-V2X技术领域标准化和专利申请方面不断做出贡献。

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从专利申请的地域分布情况看,C-V2X 车联网通信技术专利数量最多的是美国和中国等地区、其次是欧洲和日本地区。我国是C-V2X 技术最大的专利受理国家和布局目标国家,美国的高通、英特尔等通信芯片企业以及一些活跃的专利运营机构,包括美国的主流车企比较重视C-V2X领域的专利在其本部以及中国地区的申请和布局。欧洲车企和通信企业均有一定数量的来华申请。我国企业开展 C-V2X 技术海外专利申请的企业主要有华为、中兴和大唐等。

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排名前十的申请人的总申请量为 1800 余项,占比接近总申请量的 50%,该领域领先企业专利持有情况较为集中。随着产业落地不断向前推进,产业链其他环节的创新主体的专利申请活跃度会逐步提升。

其中,在全球范围内专利申请排名前十位的企业依次是:华为、中兴、LG、大唐、爱立信、高通、三星、AT&T、英特尔和 Interdigital。由排名可见,C-V2X 技术全球前十位的申请人以通信类企业为主,包括通信设备提供商、半导体芯片商和电信运营商。从国内受理情况看,截至 2020 年 7 月,C-V2X 技术在华专利申请数量为 1397 件,合并同族共计 1312 个专利族。

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排除专利公开期因素的影响,近五年间呈现较为快速的增长趋势,2015 年以后年度申请量已超过 200 件。

通信龙头企业以外的大量创新主体也多来越多的参与到 C-V2X的产业创新中,如车联网科技企业、汽车零部件厂商、互联网新型汽车厂商、互联网企业以及车联网平台企业等。

从专利申请内容统计看,除了通信方法本身的基础技术以外,与技术产业落地相关联的工程类、应用业务类相关专利均有较好的增长态势。

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C-V2X 技术方向申请人类型以通信类企业为主。外国企业在华专利数量分散,仅三星一家企业进入在华申请量前十名。华为、中兴和大唐三家龙头企业占据明显的优势。中国移动、普天、鼎桥等通信企业占据第二梯队。互联网汽车公司乐卡汽车和智慧交通与物联网科技公司深圳金溢科技比较重视专利申请。

2.智能网联汽车元器件

高级辅助驾驶 ADAS 和自动驾驶技术的不断创新发展,车载传感器的产业重要性逐渐提高。车载传感器包括雷达、V2X 设备、高清摄像/照相和惯导等。利用安装在车上的各式各样传感器收集数据,在行驶过程中随时感知周围的环境,根据收集到的数据进行静态、动态物体的识别、侦测与追踪,并结合导航仪地图数据,进而进行系统的运算与分析,有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

车载计算装置包括车载 AI 芯片、MPU、MCU 等。MPU、MCU等计算装置应用车载系统中,能够使汽车本身具有强大的运算分析能力。MCU 通常为单片机,是将 CPU、内存、计数器等集中在一颗芯片上的处理器。MPU 既能理解为处理器,也能理解为保护单元,通常由成组的芯片构成,MPU 的主要作用是负责计算、控制与判断。近年来,伴随智能驾驶渗透率提升,全球芯片巨头纷纷进军汽车产业,推出具备 AI 计算能力的主控芯片。根据 IHS 预测,车载主控芯片市场规模有望快速成长。

(1)车载传感器专利态势

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截止目前,车载传感器类专利全球范围内专利申请数量累计10681 件,合并同族 8829 个专利族。

由 2020 年以前的专利申请趋势可见,传统的车载传感器技术发展已进入较为成熟的阶段,年均申请量在 200 件以下。2010 年以后辅助驾驶技术等新需求的联动效应下,车载传感技术创新进入新的阶段,专利申请量呈现出较为明显的上升趋势。未来自动驾驶对主动安全和高端定位等方面提出更高的要求,车载传感领域的专利申请量将会持续增长。

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从专利申请地域分布情况来看,车载传感器专利数量最多的是中国,其次是日本、美国、欧洲地区。

我国的专利申请量已达全球的 40%,体现出我国车载传感器技术领域具有重要的市场地位。日本企业和美国车企业均有大量的来华申请。日本和美国的车企和零部件企业比较重视车载传感器领域的专利申请和布局。

从国内该领域专利受理情况看,截止目前车载传感器相关专利在华申请量共计 3076 件,合并同族后共计 3057 个专利族。2010 年左右车载传感器领域在华专利申请量呈现出明显的上涨趋势。

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(2)车载计算装置专利态势

截止到 2020 年 7 月,车载计算装置类专利全球范围内专利申请数量累计 19062 件,合并同族 16836 个专利族。

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车载计算装置相关专利全球申请呈现出持续增长态势,尤其是在 2015 年以后,年度申请量已经超过千件。随着车联网应用形态不断发展和丰富,车载计算装置需要处理的数据规模、数据类型随之不断丰富,在数据处理能力和业务逻辑控制方面不断出现新的创新空间。

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车载计算装置类专利地域分布比较集中,从地区专利数量占比来看,车载计算装置专利数量最多的是美国,其次是日本、中国、欧洲地区。其中我国受理的专利申请量已达全球的 27%,我国已经成为车载计算装置器技术第三大的专利布局目标国家,体现出我国在当前和未来车联网市场的重要地位。

截止到 2020 年 7 月,车载计算装置在华专利申请共计 5623 件,合并同族共计 5616 个专利族。车载计算装置类专利近十年间以每年百件以上的申请量持续稳定增长。

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车载计算装置类已授权专利数量可观,单片机类计算处理装置的专利申请较早,技术处于较为成熟的阶段。从技术分布上看,随着智能网联汽车的兴起,车载计算装置的数据处理和控制对象从最早的安防和导航发展到多传感器数据分析、人工智能等新方向。

3.智能驾驶技术

智能驾驶汽车又称无人驾驶汽车,是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车,依托人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,让电脑可以在没有任何人类主动的操作下,自动安全地操作机动车辆。因此,智能驾驶技术与车联网领域有一定交叉,但不完全属于车联网领域。

智能驾驶技术涉及到全方位的汽车智能化技术,包括环境感知、决策与控制、高精地图、精准定位、辅助驾驶、无人驾驶汽车测试与验证等车辆智能化驾驶技术。

2018 与 2019 年仍是智能驾驶技术专利的申请爆发期。至 2020年 10 月底,全球累积智能驾驶专利已突破 7 万项(INPADOC 合并同族后数据)。

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2019、2020 年由于部分专利尚未公开,实际的申请数量会高于统计值。

从全球专利受理地域分布看,中国是智能驾驶技术专利的最主要受理国,占全球受理量的近三分之一。我国智能驾驶专利总体授权率接近 42%左右,比 2019 年底均有所上升。

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由于人工智能、高精度地图、高精度视频处理等基础技术的快速发展与应用,预测近两年智能驾驶技术专利申请仍处于高增长的阶段。

从智能驾驶技术国内专利分布情况看,我国申请态势与全球保持一致,都在 2016 年进入申请量爆发期,且在 2019、2020 年仍保持申请量旺盛。

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从全球专利申请的主要申请人看,主要以车企与互联网公司为主,特别是百度、谷歌等互联网企业,百度公司申请量已经超过福特、丰田、本田等车企,值得关注。

第三章 车联网知识产权运营情况

车联网是物联网体系中市场需求最明确的领域,业界预测,2020年全球车联网有望突破 1000 亿欧元的规模,中国将占三分之一。当前,车联网技术发展和服务能力不断提升,借助于人、车、路、云平台之间的全方位连接和高效信息交互,催生了大量新的产品应用。车联网已进入产业爆发前的战略机遇期,知识产权已成为保障和促进车联网产业发展的重要推手。科学合理的专利运营模式和知识产权运用机制对于促进车联网协同创新发展和产业落地的具有重要意义。

车联网作为两化融合的重要方向和 5G 垂直应用的重要领域,目前已进入产业爆发前的战略机遇期,科学合理的知识产权运营模式对于推进产业创新和技术落地具有重要意义。

(一)AVANCI 专利池车联网专利运营情况

物联网专利许可平台 AVANCI 成立于 2016 年,由 KPN、爱立信、高通、中兴通讯和 Inter Digital 联合发起,成员主要由各级通信设备商和运营商等通信企业组成,我国企业除了中兴作为发起人之一,中国移动和 OPPO 也先后加入其中。AVANCI 成立的愿景旨在帮助各类物联网公司更方便的使用蜂窝通信技术,当前主要针对汽车领域推出了许可费率标准,物联网其他行业方向尚未推出相关许可政策和标准。涉及的蜂窝技术涵盖了2G、3G和4G蜂窝通信技术,但未涵盖 5G 通信技术。AVANCI 目前向车企提供 2G(GSM、GPRS、EDGE)、3G(WCDMA、HSPA)和 4G(LTE、LTE-A)蜂窝通信标准专利的许可证。该专利池正在计划实现进一步扩展,包括在技术领域和标准专利方面的扩展。

截至 2020 年 10 月,AVANCI 专利池已经吸收了 38 家企业的专利入池,其中中国企业积极参与,包括中国移动、大唐移动、OPPO、中兴等公司均有标准专利通过了入池评估,成为专利池许可人,体现了我国企业在车联网领域的实力。

38 家专利持有企业中,其中不乏运营商身影,如英国电信(BT)、中国移动、NTT DoCoMo,德电和沃达丰等。另外,一贯倾向于专利双边许可的高通公司也加入了该专利池。通信标准纳入到传统汽车行业,体现了通信标准在垂直领域的巨大价值。

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从 AVANCI 专利池的 15 家被许可人上看,已经覆盖了奥迪、宾利、宝马、劳斯莱斯等欧洲车企大厂。根据 AVANCI 网站目前(2020年 10 月)公开的白皮书,虽然没有明确的许可费计算公式,但AVANCI 力求公平的许可费率,许可费率主要考虑以下三个角度:覆盖区域及移动性(Wide area connectivity and mobility):广阔的无线连线范围及稳定、不受移动影响的传输技术,将会决定产品的实用性,让其拥有更高的价值和更广泛的应用;使用频率(Frequency of use):物联网产品会视其需求执行连线、传输等指令,不同产品所需执行指令的次数和频率也不同,而对应技术可执行指令频率将影响其应用范围;需求带宽(Required bandwidth):带宽系指信号具有的频带宽度,其所包含各种不同频率成分所占据的频率范围,也代表着单位时间内网络内所能传输的最高速率,物联网中的产品带宽的需求不同则需搭配相应的技术。

基于这些考虑,AVANCI 提供一套固定费率:eCall 专利每车收取 3 美元,3G 专利(包括 eCall 和 2G 专利)每车收取 9 美元,4G专利(包含 2G/3G 专利及 eCall 专利)每车收取 15 美元,并承诺不管未来许可证中增加了多少 2G、3G 和 4G 基本专利的数量、有多少新公司加入了 AVANCI 市场、以及一车辆中包含多少连接数,AVANCI 都不会提高许可费标准。

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(二)MPEG-2 专利联盟

MPEG-2 专利联盟是围绕 MPEG-2 标准成立的专利联盟,MPEG(Motion Picture Expert Group)是国际标准化组织(ISO)与国际电工委员会(IEC)联合成立的动态图像专家组。

MPEG-2 专利联盟成立的主要背景是,MPEG-2 标准中纳入了大量音频信号数字压缩等技术专利,为使该标准能够快速推广,专家工作组协调各专利权利人利益成立专利联盟以解决专利许可相关事宜。

MPEG-2 专利联盟要求所有进入专利池的由专利代理机构——MPEG LA 公司负责对专利池进行管理。在专利许可方面,MPEG LA公司仅掌握和运作专利普通许可权和再许可权,并不影响联盟内的企业成员的对外单独许可权。专利维权方面,MPEG-2 专利联盟倾向于由成员对专利侵权方共同发起起诉的方式以提升胜诉的可能性。

(三)我国车联网专利运用情况

在国内,截止目前国家知识产权局备案的国内知识产权联盟名单中,包括三个地方性汽车知识产权联盟:北京汽车产业知识产权联盟、山东省专用汽车产业知识产权联盟、深圳车联网知识产权联盟,尚没有形成全国性的专门针对车联网的知识产权联盟组织。另外,由深圳市发改委、深圳市标准技术研究院建设的物联网标准与知识产权公共服务平台具备专利数据库、专利预警、知识产权培训与咨询服务能力,但其面向的技术领域侧重于供应链和物联网综合技术应用,未针对车联网各个细分技术领域开展对应的专利服务。

同时,由中国汽车产业知识产权投资运营中心运营的六棱镜全球专利投融资情报系统针对知识产权投资并购、资产运营和企业融资增信等知识产权运营活动提供专门支撑服务,中国汽车技术研究中心知识产权中心在传统企业领域知识产权服务方面具有较全面的积累。

目前,国外在专利运营模式方面的探索较为成熟,我国仍处在探索过程中。在专利运营机构的职能定位方面,国外专利联盟更侧重于专利资源的流转运营职能,AVANCI 平台和 MPEG-2 联盟已成功向全大量企业授予了专利许可,并且国外联盟特定范围内的利益相关者发起为主,尤其是伴随着技术标准的产生和推广得到快速发展,各成员企业可以从对外专利许可中获得巨大利益;国内当前企业创新实力和专利运营大环境下相对而言更侧重于发展技术联合创新和知识产权风险的联合防御等协同职能。国内专利协同运用和专利运营基础和环境决定了在国内更适宜依托国家相关部门的政策支持开展带有一定公益性的专利协同运用和专利运营体系,对整个行业发展具有推进作用。

根据国家知识产权局公布的《中国专利调查报告》,2015 年到2019 年,我国高校、科研机构和企业三类创新主体,其专利的实施率、产业化率、转让率和许可率的变化情况如下表所示:

车联网知识产权白皮书2020

过去五年间,在相关高校的专利成果转移转化促进政策措施推动下,高校的专利实施率、产业化率、转让率和许可率均有显著提升。

而科研院所和企业两类创新主体的专利实施率、产业化率、转让率和许可率均未获得显著提升甚至轻微下降。一方面原因是企业类创新主体中一部分企业的技术创新能力有限,尤其是小型初创企业、OEM 代工和生产加工型企业,其技术创新氛围理念或者本身的技术创新实力不足,申请专利往往与申报资质、吸引投资、人员绩效评价等浅层面原因有关,其持有的专利距离保护其市场竞争和通过技术获利等专利运用诉求尚有差距,因而拉低了整体统计数据。另一方面原因是近年来的促进科技成果转移转化的政策措施的对象更多倾向于高校。对企业类实体,其专利运用能的发展状况与其自身发展阶段、创新实力和市场大环境有关。

上述统计数据对比情况,一定程度上反映了我国申请人专利运用的整体发展水平现状。回到车联网行业视角下,车联网行业既包括车企和 ICT 企业等传统企业,也包含大量制造类代工类企业和小型初创公司。相应的行业知识产权运用发展促进政策措施应针对专利数量和运用事实主体比例更大的企业和科研机构设计相应的服务措施和推进策略。

同时需要注意的是,专利运用与科技成果转移转化具有显著的不同之处。专利运用更倾向于追求知识产权的资本化,包含有通过技术交流和交易等使知识产权以资本的形态实现保值增值的作用。因此制定相应的知识产权协同运用机制需要充分理解行业市场利益联动关系的前提下强调对专利资源财产属性的流通,进而以此为出发点进行宏观统筹规划。

(四)车联网领域专利诉讼情况

随着车联网产业与技术的快速发展,车联网领域专利诉讼数量也逐步增多,目前每年全球车联网诉讼在百件左右,其中 80%以上发生再美国,其次的主要诉讼地主要是中国和欧洲。随着未来车联网市场的不断成熟、技术的进一步丰富及相应知识产权玩家的增多,车联网领域专利诉讼会出现较大幅度的增长。从已有车联网专利诉讼的分布上看,主要诉讼热点专利包括交通管理与控制、车辆感知、路径规划与导航、车载终端等。从目前诉讼内容上看,通信标准必要专利向车厂收费的计价基准、费率以及是否涉及垄断、是否符合FRAND 原则等问题,仍是诉讼焦点。

2019 年 3 月,欧洲车厂戴姆勒向欧盟反垄断机构起诉诺基亚利用汽车通信技术进行不合理的专利收费。戴姆勒在声明中指出:“……有关通信标准必要专利权应该如何获得授权以在汽车行业中使用。在研发同互联驾驶有关的产品和服务时,所有用户可以公平且无差别的运用到通信标准必要专利,这是关键的先决条件。”2020 年 8月,德国曼海姆地方法院对戴姆勒和诺基亚的专利纠纷案进行了裁决,认为戴姆勒公司侵犯了诺基亚的移动技术专利。根据判决结果,诺基亚可以对戴姆勒实施销售禁令,但如果禁令在上诉中被推翻,戴姆勒将需要发行 70 亿欧元的债券作为赔偿损失的担保。而戴姆勒则表示会继续上诉。

2019 年中,夏普在德国慕尼黑地方法院对戴姆勒提起 5 项 LTE通信标准专利侵权诉讼,同时还要求对戴姆勒执行禁制令。今年 9月,慕尼黑地方法院宣判夏普胜诉,判准了夏普提出的损害赔偿及禁制令请求;10 月,夏普宣布已与戴姆勒达成许可协议,该协议覆盖戴姆勒旗下绝大多数的汽车产品。

2019 年 5 月,大陆汽车系统公司在美国加州北部地区法院、得州法院起诉 AVANCI 及其联盟成员诺基亚、Conversant SARL、PanOptis 等公司,要求法院判决这些公司违反标准必要专利许可的FRAND 原则(公平、合理和无歧视原则),以及垄断与不正当竞争。大陆为戴姆勒集团供应汽车远程信息处理控制元件,单价 100 美元左右,该公司声称每辆车收费 15 美元高于其每台控制元件的例如。2020 年 9 月,美国得州法官裁定,大陆集团不能对包括高通在内的专利所有者提起反垄断诉讼,AVANCI 是由高通、诺基亚、夏普等技术专利所有者组成的专利授权平台,与汽车制造商(而非零部件制造商)就授权协议进行谈判并没有违反反垄断法。另外,AVANCI驳回反垄断诉讼的请求还得到了美国司法部反垄断部门的支持,该部门在 2 月份致信法官,称任何违反 FRAND 义务的行为都是合同纠纷,而不是反垄断案件。对此,AVANCI 创始人兼首席执行官 KasimAlfalahi 声称:“这一裁决进一步证实,AVANCI 为汽车业提供的一站式授权解决方案符合美国反垄断法。”

目前在 ETSI 中进行标准必要声明的专利中,有超过 2000 件与车联网相关的通信技术标准专利,其中主要的专利权人包括爱立信、华为、诺基亚、高通、LG 等公司,这 5 家公司持有的车联网通信标准必要专利占总数比例超过 60%。这些专利积极推动了专利持有人与车企的横向联合。例如,华为与戴姆勒在欧洲与中国均开展了深度合作,2020 年华为与夏普达成了组件级甚至芯片级许可协议,夏普随即部分撤回了其针对戴姆勒的德国标准必要专利侵权诉讼。戴姆勒表示,这一协议使夏普对戴姆勒造成的禁令风险减少了 86%。

(五)车联网领域专利运营存在的主要问题分析

车联网产业链条长,产业角色丰富,商业模式有待进一步清晰,车企、通信企业、IT 企业等各个环节利益关系交错,且知识产权创造运用水平各异,创新主体各自的创新资源不同,技术优势不同,在最终形成的商业生态中扮演不同的角色,利益链条关联关系错综复杂。

存在的主要问题包括以下几点:

1.车联网产业生态构成角色复杂

广义的车联网生态涵盖产品制造和业务运营两大主线。制造业从上游到下游依次涉及芯片、模组、软件、终端、集成商、配件商和整车厂商等。上游的通信芯片和通信模组由于涉及通信技术,主要参与者华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业,专利申请和运用能力较强,专利诉讼应对经验也相对丰富。整车厂从产品形态和业务逻辑角度来看处于车联网商业价值核心位置,具有较大的话语权,但技术自主化程度相对落后,专利申请和诉讼应对能力相对不足。在业务运营线条,包括中国移动、中国联通和中国电信三大运营商、TSP 平台以及,电信运营商除了提供传统电信网络服务以外,也基于传统网络拓展联网汽车服务等新业务形态。运营商阵营近些年普遍重视专利申请。车联网信息服务提供商方面,以传统 TSP 供应商为主,一些 TSP 平台运营者兼具主机终端厂身份,此类厂商以初创公司为主,公司规模不大,业务链条单一,知识产权创造和保护实力普遍有待加强。信息和内容服务商既包含传统 IT 企业也包括初创公司,知识产权实力各异。

2.主要阵营的知识产权协作运用的起点和诉求存在较大差异

通信阵营产业链条关系清晰简明,经过智能终端等领域的长期诉讼磨合,通信产业链条各环节企业之间已形成相对稳定的协同关系。通信领域属于技术密集型产业,对技术价值认同度相对较高。我国领先的通信企业已在业界取得一定的技术优势和话语权,国内外技术实力差距不明显。

汽车阵营产业链条构成情况相对复杂,各级配件商集成商分工细致角色众多。从创新资源协同方面上看,作为传统产业,产业利益链条处于相对封闭的状态,跨行业协同创新实践刚刚处于起步阶段,与 ICT 行业价值观存在一定的差异。从知识产权保护和运用能力方面看,国内汽车企业的技术实力和话语权差距较大,高端传感器、新型汽车电子、车载操作系统等产业链高端环节竞争力较弱,需要通过知识产权协作与共享来促进共性基础技术的创新,以形成知识产权风险的共同防御能力。

3.车联网业务上层商业模式尚不清晰,以市场为导向的利益链条有待进一步理清

车联网业务上层商业模式尚不清晰,传统汽车厂商、互联网公司以及其他服务类科技公司都是价值链中的重要参与者,各自的创新资源不同,技术优势不同,其发展路线各有不同形式,在最终形成的商业生态中扮演不同的角色。理清所有利益链条关联关系,以市场为导向,从维护产业整体利益的角度出发制定基于知识产权资源整合与战略运用的知识产权协同策略是开展车联网领域知识产权协作共享的重点。

第四章 车联网知识产权发展策略建议(略)

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