摩尔定律将赋能电动车,拥抱电动智能化浪潮下的黄金机遇

核心观点

◆ 行业景气度上行延续,产销量将实现较高增长:受疫情影响,汽车行业 2 月产销水平大幅下降,但是 4 月开始增速转正,呈现 V 型反转,销量连续 7 个月增速保持在 10%以上。1-11 月实现销量 2247 万辆,同比下降 2.9%,预计全年销量 2530 万辆,同比下降 1.8%,好于预期。从行业净利润以及盈利能力来看,前 10 月行业净利润增速为+1.2%,三季度 ROE 为+6.1%。销量的高增长以及盈利能力的快速恢复均奠定了汽车行业的上行景气度。在 GDP 增速上行以及消费者信心指数的快速回升下,预计 2021 年汽车产销将实现较高增长。我们预测2021 年汽车销量为 2730 万辆,同比增长约 7.9%;商用车在投资的带动下将实现较高增长,预计增速达到约 10.0%,乘用车增速约为 7.4%。

◆ 电动化趋势进一步强化,新能源车普及将加速:各国碳中和目标坚定,其中我国承诺于 2030 年实现碳达峰,于 2060 年实现碳中和;其他多数国家碳中和时间定于 2050 年。供给端方面,全球主要车企明确电动车渗透率目标,主要时间节点为 2025 年渗透率达到 20%和 2030 年渗透率达到 30%,该目标与我国新能源车产业规划渗透率目标基本一致。在政策以及供给双轮驱动下,我国新能源车或将加速普及,预计 2025 年新能源车渗透率达到 20%,实现销量 600 万辆,年均复合增速达到 36.9%。

◆ 智能化有望成为继新能源化后的另一黄金赛道:汽车智能化主要围绕智能驾驶、智能座舱以及智能网联。ADAS 功能不断升级,2020 年以后将正式进入 L3 级时代,到 2025 年市场规模有望超 2000 亿元,未来五年 CAGR 可达 21.3%。智能座舱的中控、仪表产品技术不断升级,单车价值由 5 年前的约 1000 元提升至现阶段的约 4000 元,随着 HUD、流媒体后视镜等产品的不断加配,单车价值或将提升至未来的约8000元,到2025 年市场规模有望达到约1030亿元,CAGR可达 15.2%。科技巨头与车企合作将成为未来主要智能化趋势,其中华为已与长安汽车、宁德时代合作造车,其 L4 级高阶自动驾驶系统 ADAS 预计 2022 年Q1 量产。2020 年或将成为汽车电动智能化变革元年,以电动为载体智能为终端的趋势将进一步强化,未来智能化赛道在广度和深度上将呈现快速增长。

◆ 造车新势力的峰回路转,有望提升传统车企的估值:特斯拉自 2018 年起销量大幅增长,2020 年全年销量有望达到 50 万辆。国内造车新势力蔚来、小鹏、理想等也于今年开始放量,销量进入快速增长期。上市新造车企业市值高企,或将给行业带来估值的蝶变:首先,基于智能化电动化网联化汽车从功能汽车向智能汽车转变,从交通工具向移动终端转变,通过软件硬件互相催化快速迭代,摩尔定律将赋能电动车;其次,OTA 功能升级、后服务市场和软件增值等新型服务内容降低整车周期性,重塑车企盈利点。通过对比传统车企如比亚迪、上汽集团与蔚来的市值和整车销量水平,传统车企估值或仍有较大增长空间。

一、对2021年的预测

基于宏观经济复苏加快及消费者信心回升,明年汽车预计可实现较高增长。我们预测 2021年汽车总销量约为 2730 万辆,同比增长约 7.9%。其中乘用车销量 2158 万辆,同比长约 7.4%;商用车在投资拉动下增速快于乘用车,预计增速约为 10%,销量为 572 万辆。

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乘用车:SUV 仍保持领先增长趋势。国内汽车消费升级仍会持续,因此我们预测 SUV 销量增速仍将高于轿车。我们预计 2021 年 SUV 销量约 1013 万辆,同比增长约 7%;轿车销量约 976万辆,同比增长约 5%。

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自主品牌新品加速推出,市占率有望回升。国内多家自主品牌车企今年新车型集中上市,预计明年延续新品周期,有望带动自主品牌市占率回升。我们预计 2021 年自主品牌乘用车销量约为 884 万辆,同比增长约 12.8%;在乘用车市场中市占率维持约 41%,较 2020 年提升约 2 个百分点。

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商用车:重卡高景气度继续维持。2020 年 1-11 月国内重卡已经实现销量 150 万辆,全年有望实现销量 160 万辆。基建工程发力支撑工程重卡销量增长,以及国家出台政策加速淘汰国三重卡,重卡行业高景气度有望继续维持。我们预测 2021 年重卡销量约 176 万辆,同比增长约10%。

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新能源车在政策和供给驱动下,有望实现高增长。我国碳达峰和碳中和时间目标已经确定,汽车产业规划也明确新能源车渗透率目标,新能源车已经明确为长期发展方向。供给方面,各大车企纷纷明确推出电动车及插电混动车短期及中期渗透率目标。2021 年新能源车在政策和供给双重驱动下,我们中性预测销量有望达到约 180 万辆,同比增长约 38%,但不排除超预期的可能。

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二、电动智能化趋势将强化

(一)全球碳中和目标坚定

碳中和为长期目标,新能源车需加速助力。为了完成《巴黎气候协定》的目标,全球多数国家已经明确了碳中和时间,基本设定为 2050 年,碳中和目标坚定。中国预计于 2030 年前实现碳达峰,2060 年前实现碳中和,过渡时间仅 30 年,较发达国家更为激进,意味着我们在节能减排的力度上将会进一步加强。全球碳中和目标的设定,或将在加大新能源的利用上形成共振,未来新能源汽车的普及有望加速。

(二)全球主要整车企业步伐更一致

各车企新能源车规划明确时间明确,电动化共识基本达成。全球主要车企的新能源车投放时间目标比较一致,均以 2025 年和 2030 年为时间节点。而在渗透率上,全球各车企目标基本保持在 2025 年 20%,2030 年 50%水平,步伐基本一致,电动化的共识基本达成。

(三)中国的新能源汽车规划目标保证高增长

2020 年 11 月 2 日,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,明确2025 年新能源车渗透率约 20%,我们估算 2025 年新能源车产销量约 600 万辆。行业从政策驱动转向市场驱动,新能源车产销量在 2021 年-2025 年期间,将可实现年均复合 36.9%的增长。

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(四)智能化有望成为又一黄金赛道

ADAS 功能不断升级,到 2025 年市场规模有望超 2000 亿元,未来五年 CAGR 达 21.3%。根据各大车企车型产品分析,2015 年以前主要为 L1/L0 级辅助驾驶,单车配套价值约 7000 元;2016 年逐步进入 L2 级别,目前 L2 及以下级别自动驾驶单车价值约为 1.5 万元左右;2020 年以后,随着 5G 网络的逐步普及,将正式进入 L3 级时代,L3 及以下单车配套价值约为 2.5 万元。根据盖世汽车网测算,2020 年国内 ADAS 市场大约为 844 亿元,2025 年可达约 2250 亿元左右,CAGR 达 21.3%。

智能座舱升级,到 2025 年市场规模或超 1000 亿元,未来五年 CAGR 达 15.2%。中控、仪表产品不断升级,单车价值由 5 年前的约 1000 元提升至现阶段的约 4000 元,随着 HUD、流媒体后视镜等产品的不断加配,单车价值或将提升到未来的约 8000 元。根据盖世汽车网测算,2020年国内智能座舱市场规模约 560 亿元,2025 年或可达 1030 亿元,CAGR 达 15.2%。

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华为汽车业务的愿景“把数字世界带入每一辆车”,其 L4 级高阶自动驾驶系统 ADAS 预计2022 年 Q1 量产。华为已与长安汽车、宁德时代合作造车。

特斯拉是率先将自动驾驶商品化的公司,今年十月份已宣布旗下所有新车都将配备支持自动驾驶功能的设备,L4 级别自动驾驶技术已在测试中。

科技巨头与车企合作将成为未来主要智能化趋势,2020 年或为电动智能化变革元年,以电动为载体智能为终端的趋势将进一步强化,智能化赛道在广度和深度上将呈现快速增长。

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三、造车新势力崛起的蝶变

(一)全球造车新势力的崛起

特斯拉自 2018 年起销量大幅增长,2020 年全年销量有望实现 50 万辆。国内造车新势力今年开始放量,销量进入快速增长期。作为新势力的代表,特斯拉自 2018 年后销量快速增长。2020年可以看作国内新势力代表蔚来、小鹏、理想的放量元年,其未来前景可以期待。

在全球汽车行业,外资企业一直处于领先地位。在 2008 年的市值排名中,外资品牌包揽前十,丰田更是以领先第二名一倍的优势长年雄据榜首,市值接近 2000 亿美元,而进入前二十的中国自主品牌只有上汽和长安。

但是最近几年发生了较大的变化,最引人注目的是特斯拉的崛起。特斯拉在 2018 年市值排名第二,随后以飞快的增长速度超过丰田位居榜首。截至 2020 年 11 月 23 日,特斯拉市值已达4641 亿美元,超过第二名的丰田一倍。

另外,在排名前 20 的车企名单中,今年出现了许多造车新势力。2020 年中国自主品牌车企表现亮眼,全球市值前 20 中,中国自主品牌车企达到创纪录的 7 家,比亚迪和蔚来更是以 701亿美元和 664 亿美元的市值分别位居第五和第六名。

以特斯拉为代表的新能源车新秀 PE 估值明显高于其他传统车企。数据显示,传统车企的PE 大多在 30 以下,主营高端跑车的法拉利 PE 为 89,而比亚迪为 135,特斯拉更是高达 970。

PS 方面,小鹏蔚来明显高于其他传统车企。小鹏汽车市销率高达 135,蔚来为 35,特斯拉为 19。总体来看新势力的 PS 值明显高于其他传统车企,而在新势力里,小鹏、蔚来表现突出。

(二)新造车企业市值高企带来的估值蝶变

1、摩尔定律赋能电动车

智能化使汽车从功能汽车向智能汽车转变,从交通工具向移动终端转变。摩尔定律是由英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出来的。其为:当价格不变时,集成电路上可容纳的晶体管数目,约每隔 18 个月便会增加一倍,性能也将提升一倍。换言之,每一美元所能买到的电脑性能,将每隔 18 个月翻两倍以上。性能提高一倍的同时,价格降低 50%。

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为什么说摩尔定律赋能电动车?

➢ 摩尔定律先是一条经济方面的定律,然后才是工程科学方面的定律。摩尔定律主要是针对计算机、手机上的核心硬件——芯片而言的,但芯片性能的提高反过来又会促进软件的性能提升,软件性能提升同时又可以将芯片硬件性能放大。所以当一个产品由软件和硬件组合起来后,其性价比增长速度是呈现指数级的。以计算机售价发展路径来看,我们选取各年代标志性计算机作为参考,2005 年标志性计算机 ThinkPad X41 标价为2249 美元,调整通胀后的售价为 2897 美元;到 2016 年标志性计算机联想 Yoga 900S售价为 1099 美元,调整通胀后售价为 1152 美元。售价降幅达到 60%,处理器性能继续提升,电池续航时间延长。特斯拉在车企里实现了该路径发展。2006 年特斯拉正式推出 Roadster 跑车,起步售价为 9.8 万美元,该跑车百公里加速度约 3.7 秒。Model 3于 2016 年 3 月发布,2017 年年底交付,标准版起步价为 3.5 万美元、续航里程可达354 公里,百公里加速可达 3.4 秒,与 Roadster 相比,售价下降 64%,但是加速性能等指标反而有所提高。

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➢ 以软件为基础的快速迭代过程。传统燃油车的技术基石围绕着发动机、变速箱和底盘。如果传统燃油车想提升车辆性能,只能通过优化动力系统来实现。传统汽车领域是与摩尔定律基本绝缘的领域,因为其上软件价值量占比非常小。软件的一大特点是在成本很低的情况下就可以对原有的产品进行迭代与更新。但在以发动机为心脏的传统燃油车上,如果想要以很低的成本去对硬件刷新以及迭代,是一件十分困难的事情。

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2、商业模式重塑车企盈利点

(1)OTA 降低整车周期性

OTA 功能可以不定期更新整车性能、自动驾驶技术和智能座舱功能。以特斯拉为例,其销售期间推出智能驾驶功能相关的基础版本,如增加约 50 匹马力的动力输出,同时 60 英里加速时间可提高至约 3.9 秒,则需要收费 2000 美元;在智能座舱基础功能版上如需要有后座椅加热,费用则为 2400 元人民币。

OTA 功能升级可以全生命周期收费,整车周期性下降

(2)基于软件的增值服务

特斯拉已形成软件增值服务的收费模式。1)FSD 付费模式:特斯拉车型在售出后标配 Autopilot 辅助驾驶功能,但是自动泊车、智能召唤的 FSD 全自动驾驶功能是需要付费使用的。2)订阅服务:2019Q4 推出定价 9.9 美元/月的车联网高级连接服务,包括流媒体、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布计划在年底推出定价 100 美元/月的 FSD 套件订阅服务,为FSD 的使用提供另一选择。3)软件应用商城服务:类似于手机应用商城,可即时购买性能升级软件包(包括辅助驾驶功能、FSD 及各类性能升级包),通过 OTA 进行升级。

(3)新势力布局后服务市场

蔚来、小鹏、理想造车新势力售后服务创新收国内的造车新势力如蔚来、小鹏、理想等均推出了售后服务收费。以蔚来为例,其无忧服务 2.0 收费情况为 1.26-2.36 万元/年,如其年均销量达到 40 万辆,将带来 50.4-94.4 亿元的收入。这将为传统车企的盈利模式带来新的增长点。

蔚来形成三大服务体系。蔚来现以形成三大主要服务体系,分别为 NIO House,Nio Power,和 NIO Service。随着造车技术逐渐成熟,车企为提升品牌竞争力需开辟后市场服务领域,建立与用户互联的生态,蔚来的服务体系也将为传统车企提供参考。

与蔚来对标,比亚迪、上汽集团尚有较大增长空间。在市值方面,比亚迪与蔚来基本相当,而上汽集团的市值远远低于前者。但是无论在新能源车还是在整车销量方面,比亚迪和上汽乘用车的销量均远远领先于蔚来。当摩尔定律以及商业模式创新,为传统车企带来新的盈利模式以及发展路径后,传统车企的估值有望得到提升。

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