新能源汽车产业深度研究报告:全方位剖析新能源汽车产业

1.现状:发展节奏加快电动化趋势明朗

新能源汽车的中长期大趋势已得到普遍认可,但市场对产业发展节奏的看法不一,全球新能源汽车发展已到达哪个阶段?量和结构又在发生怎样的变化?作为全球主力的中国新能源汽车市场是否只有在补贴政策的驱动下才有发展?供给端车企的电动化进程如何?需求端何时能够实现平价?本节主要对全球新能源汽车产业发展的现状进行梳理,通过分析销量走势和结构演变等,展现全球电动化趋势逐渐明朗的态势。

1.1.全球:新能源汽车加速渗透中国占比持续提升

全球新能源汽车销量保持高速增长,十年CAGR达99.4%。2008年新能源汽车销量仅有0.5万辆,2011年增至4.9万辆,此后开启高速增长通道,2018年新能源汽车销量为197.5万辆,同比增长68.2%,2008-2018年CAGR高达99.4%。2019年1-8月全球新能源汽车累计销量142.5万辆,同比增长32.1%,增速略有下滑主因中国新能源汽车市场销量受补贴退坡的影响短期承压。

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区域结构:中美欧主导全球,中国增长亮眼。2014年以前欧美日等技术先进地区因环保政策规定趋严率先发展新能源汽车产业,早期以混合动力汽车(HEV)为主,插电式混合动力汽车(PHEV)和纯电动汽车(BEV)共同发展。2013年美国新能源汽车销量占全球比例为47.2%,欧洲和日本(不含HEV)占比分别为26.0%和14.1%,而中国销量占比仅8.3%。到2018年,中国新能源汽车销量占比便提升至54.6%,超过全球市场一半份额,美国和欧洲分别为18.3%和15.7%,日本份额则被压缩至2.5%。2019H1中国新能源汽车占比持续提升至56.6%,欧洲提升至22.2%,美国下滑至13.3%。欧洲国家中挪威、德国、英国、法国市场份额位居前列,德国、瑞典份额增长较快而法国、荷兰有所减少。

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新能源汽车渗透率(新能源汽车占汽车比例)逐年提升,上升空间广阔。全球来看,新能源汽车渗透率从2010年初见规模到2018年的2.1%,呈现高速渗透态势,但仍处于较低水平,上升空间大。分国家看:

1) 北欧:挪威新能源汽车市场渗透率全球最高。2018年挪威新能源汽车渗透率为46.4%,远超2.1%的全球平均水平。此外,北欧瑞典、荷兰、芬兰等国家2018年新能源汽车渗透率分别为7.9%、6.6%、4.7%,位于全球前列。北欧国家环保意识强,政府对新能源汽车的扶持力度大,出台购置税减免、收费路段免费、行驶税退税等一系列政策,对消费者的吸引力大,使得北欧新能源汽车渗透率领先全球。

2) 欧洲其他主要国家:新能源汽车渗透率增速和全球保持同步。英国、法国历年新能源汽车渗透率稳步增长,德国稍有波动,2018年数据分别为2.1%、2.1%、2.0%,后续渗透率提升预计有所减缓。

3) 中美韩日:主要国家有所分化。中国、美国、韩国、日本2018年新能源渗透率分别为4.5%、2.5%、2.2%、1.1%,中美两国持续较高的渗透率增长水平,叠加体量较大引领全球渗透率水平提升。韩国2016年后渗透率开始加速上升,2018年超过全球平均水平,日本则相反,渗透率2018年开始回落于全球平均之后。

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产品结构:BEV高速增长,PHEV相对稳健。2011年之前新能源汽车技术路线以BEV为主,2011年起雪佛兰Volt等优质PHEV开始上量,2012年全球BEV和PHEV销量分别为5.8万辆和6.1万辆,2018年分别升至134.5万辆和63.0万辆,2012-2018年CAGR分别为68.8%和47.8%,远超传统汽车行业。PHEV经2012年暴增后速度企稳,BEV则因中国市场带动而保持高速增长,占新能源汽车比例持续增大,2018年达68.1%。

全球BEV增量主要来自中国市场。2013年全球BEV实现销量11.3万辆,同比增速94.3%,中国市场占全球BEV销量比例仅12.9%,2013年后全球BEV销量迎来高速增长,到2018年全球BEV实现销量134.5万辆,同比增速仍高达78.3%,而中国市场贡献81.6万辆,占全球BEV销量比例提升至60.7%。中国市场BEV增速较快的原因为:1)政策方面,中国补贴政策对纯电动车型补贴力度较大,驱动各车企加大对新能源汽车的研发;A00级车型技术要求较低,研发周期短,成为各车企应对双积分压力的最佳途径。2)市场方面,以分时租赁和营运车辆为主的BEV打开市场新需求。

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美国:特斯拉驱动美国新能源汽车市场高速增长。美国2014-2017年新能源汽车销量增速相对稳健,2018年实现了近几年内较为亮眼的增速,全年实现销量35.9万辆,同比增长达79.5%。2019年6月新能源汽车实现销量3.8万辆,同比增长67.2%,2019H1实现销量14.9万辆,同比增长21.8%。美国新能源汽车销量高速增长主要受特斯拉销量驱动,2019H1特斯拉全系实现销量8.4万辆,占美国新能源汽车比例为57.2%。

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特斯拉Model 3贡献亮眼成绩,特斯拉市场份额过半。2013年美国BEV市场迎来显著增长,当年实现销量4.8万辆,同比增长225.5%,占全球比例为42.2%,到2017年实现BEV销量10.5万辆,同比增长20.5%,占全球比例为13.9%。

2018年特斯拉Model 3上市交付,引领美国新能源市场,全年BEV实现总销量23.8万辆,同比增速128.6%,特斯拉Model 3实现销量14.0万辆,占美国BEV市场份额的60.1%,占美国新能源市场的38.9%,占全球BEV市场的10.4%。销量前十车型中特斯拉Model S和Model X分别排名第三和第四,2018年销量均为2.5万辆,各占全美新能源汽车销量的7%,特斯拉合计已占到美国新能源汽车50%以上的份额。

除特斯拉外,剩余市场几乎是传统美资车企和日资车企的天下,美资雪佛兰Bolt、Volt、福特Fusion Energi、日资丰田Prius Prime、本田Clarity、日产Leaf销量居前,体现出市场竞争力。

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欧洲:新能源汽车销量增速有所回升。2019年8月欧洲新能源汽车实现销量3.7万辆,同比增长25.0%,1-8月累计实现销量32.1万辆,同比增长32.6%;2018年实现销量38.6万辆,同比增长26.2%,2011-2018年CARG达68.5%,整体保持较为稳健的增长状态。我们认为随着2020年全球最严碳排放标准的实施,欧洲车企规划的多款新能源车型逐步上市,预计欧洲新能源汽车销量增速有望持续提升。

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欧洲市场产品结构多样化,Model 3夺得冠军。美系特斯拉Model 3 2019年2月开始在欧洲交付后,2019年1-7月累计销售4.1万辆,夺得冠军。法系雷诺Zoe紧随其后,2019年1-7月累计销量2.8万辆,2018年实现销量3.9万辆,仅次于日产Leaf,表现一直很稳定。此外,日系三菱Outlander、日产Leaf、韩系现代Kona、德系大众e-Golf、宝马i3、Mini Countryman、奥迪e-tron等均位居前十,相较美国市场,欧洲车市产品结构多样,竞争格局更为分散。技术路线方面,受2018年切换WLTP测试标准的影响,大众Passat GTE等部分畅销PHEV被迫停售,目前销量前十中只有三菱Outlander和Mini Countryman为插电混合动力车型,其余均为纯电动车型。

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日本:新能源汽车销量增速周期性波动。日本2011年达到首个新能源汽车销量增速峰值后,2013-2016增速平缓,2017年实现销量5.4万辆,同比增速达117.7%,迎来第二个销量增速峰值。2018年增速由正转负,实现销量5万辆,同比下降8%。2019年5月实现销量2,914辆,1-5月累计销量1.9万辆,新能源汽车需求放缓。前三车型日产Leaf、丰田Prius、三菱Outlander销量同比下滑分别为30%、39%、0%,均为较老款车型;宝马225xe、530e销量逐渐提升。

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1.2.中国:新能源汽车稳健高增结构演变持续进行

新能源汽车销量2013年以来保持快速增长,2019年补贴退坡致短期承压。年度维度来看,中国新能源汽车销量从2013年开启高速增长通道,2018年达101.9万辆,同比增长83.2%,2013-2018年CAGR高达134.2%;2019年1-8月新能源汽车累计销量为71.3万辆,同比增长41.6%。

月度维度来看,2019年1月由于新能源汽车补贴延续去年政策,叠加春节前购车热潮出现了同比180%的高增长;7月补贴退坡正式执行导致5、6月出现抢装高峰,因此2019H2市场需求被透支,2019年8月新能源汽车同比增速首次转负。

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地区结构:非限牌地区新能源汽车销量占比逐渐提升至一半以上。中国执行机动车限牌政策的8个城市和地区分别为北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、海南和贵阳,目前贵阳已于2019年9月取消限牌政策,其他限牌城市对于新能源汽车存在豁免,因此上述限牌城市的新能源汽车销量占据较高比例。但非限牌城市的需求基数较限牌城市更大,随着新能源汽车技术提升及产品价格降低,市场对新能源车型的接受度越来越高,销售地区结构逐渐向非限购城市转移,从2015年的41.4%提升至2019年1-7月的51.8%,未来非限购城市销售比例有望进一步提升。

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需求结构:新能源营运车辆占比大幅提升。汽车行业未来四化(电动化、电商化、智能化、共享化)趋势明朗,各车企均加大新能源共享出行领域的布局,营运车辆销量占比从2017年的9.0%提升至2019年1-7月的30.0%。

1) 城市巡游出租车:深圳和太原两城已率先实现城市巡游出租车全面电动化,北京、广州等主要城市已明确出台政策,其中广州2022年底巡游出租车实现全面新能源化,北京2020年底前计划新增、更新纯电动出租车2万辆,逐步实现纯电动出租车对传统燃油出租车的替换。

2) 网约车:过去滴滴、优步等互联网公司主导的C2C私家车共享化,新的竞争格局下车企和出行公司采用B2C模式,投入同品牌的车型,如吉利的曹操出行采用吉利帝豪EV、上汽享道出行采用Ei5和E950。整车运营端投入新能源车型一方面可探索共享化趋势下的盈利来源,另一方面是车企可以通过规模化运营消化库存,提升销量,从而进行新能源汽车市场格局重塑。

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级别结构-2017年以前:A00为主。早期新能源汽车技术相对不成熟,续航里程普遍较低,因此对续航需求不大的A00车实现快速发展,2017年A00级别销量占新能源乘用车比例为55.4%,占纯电动乘用车比例则为68.6%。2017年新能源汽车销量排行榜前20的车型中有10款为A00级,这10款A00级新能源汽车的销量合计占新能源汽车总销量的比例为40.2%。上量迅速主要受政策和市场的双重作用:

 供给端来看,A00级乘用车技术要求相对较低,研发周期较短,因此对A00级市场的投入成为应对双积分压力的最佳途径,2014-2017年多款具有市场竞争力的车型相继投放市场;

 需求端来看,A00级别作为基本型代步车与传统低速电动车相比具有乘坐舒适、价格低廉、停车便捷的特点,成为分时租赁的主力级别车型,在中小城市也逐渐成为对低速电动车的替代,很快被市场接受。

级别结构-2017年以后:A级车占比持续提升,合资车企开始发力。A级新能源汽车销量占全部新能源汽车销量的比例从2015年的30.8%快速提升至2019年1-7月的52.8%。从整体乘用车级别结构来看,2019年1-7月A级销量占比为59.7%,因此新能源A级车结构逐渐接近整体A级乘用车市场水平。

分品牌看,中国新能源汽车市场存在“自主先行,合资跟进”的特征,自主车企主要以中低端A00及A级为主要竞争区间,而合资品牌则主要以A级和B级为主,根据合资车企投放的新能源车型来看,2019年合资车企逐渐开始加快投放进度,A级车市场竞争将进一步加剧,整体占比有望继续提升。

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1.3.小结

i. 全球新能源汽车产业发展的现状如何?

回顾过去,不管是销量走势还是结构演变,全球电动化趋势已然明朗:

节奏加快:销量保持高速增长,渗透率斜率逐年加大。2008-2018年全球新能源汽车销量CAGR高达99.4%,且2016年以来销量增速逐年提升,由2016的37.8%提升至2018年的68.2%,2019年1-8月累计销量增速为32.1%,略有下滑主因中国新能源汽车市场销量受补贴退坡的影响短期承压;2016年以来渗透率提升明显,2013-2016年渗透率每年稳定提升0.2pct,2017年和2018年分别同比提升0.4pct和0.9pct,2018年全球新能源汽车渗透率达2.1%。

结构变化:BEV成为主力,销量增速和占比逐年提升。BEV增速由2016年的43.4%提升至2018年的78.3%,PHEV增速则由29.5%提升至50.0%,两者销量增速差距在不断扩大。而BEV的销量占比则由2016年的61.6%逐年提升至2018年的68.1%。

区域分化:中国新能源汽车市场份额超过一半,欧美市场多元化,特斯拉夺得欧美销量冠军。2018年中国新能源汽车销量占比达54.6%,超过全球市场一半份额,2019H1持续提升至56.6%;2018年美国和欧洲新能源汽车销量占比分别为18.3%和15.7%,2019H1欧洲提升至22.2%,美国下滑至13.3%。其中美国市场在特斯拉model 3的拉动下重回高增长,欧洲市场稳健增长,2018年新能源汽车销量增速分别达79.5%和26.2%。

核心市场—中国:稳健高增,结构优化。1)销量:2013年以来保持快速增长,2019年补贴退坡致短期承压。2018年中国新能源汽车销量为101.9万辆,同比增长83.2%,2019年1-8月累计销量为71.3万辆,同比增长41.6%;2)地区结构:非限牌地区占比已超一半,从2015年的41.4%提升至2019年1-7月的51.8%;3)需求结构:营运占比大幅提升,从2017年的9.0%提升至2019年1-7月的30.0%;4)级别结构:A级占比提升至50%+,从2017年的23.5%提升至2019年1-7月累计的52.8%。

ii. 全球新能源汽车产业未来如何发展?

展望未来,政策端和市场端均在动态调整变化中,不断推动着全球电动化加速前进:

1)政策端:中国双积分政策再调整,欧洲将实施全球最严碳排放标准

a. 中国:2017年推出双积分政策,强制车企生产符合规定的新能源汽车,实施至今的效果并不理想,为了促进新能源汽车市场良性发展,2019年工信部推出乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,新政更加突出节能增效,鼓励发展中高端电动车。同时2019年补贴政策大幅退坡,倒逼新能源汽车行业向消费驱动转型。

b. 美国:2018年启动简化后的积分制度,BEV和PHEV成为主流。ZEV(Zero-Emission Vehicle,零排放车辆)积分分类大大简化,提高能源效率的PZEV(Partial ZEV,部分零排放车辆)、AT-PZEV(Advanced Technology PZEV,采用先进技术的PZTV)的车型不再能够获取积分,从而鼓励车企向真正零排放的纯电和燃料电池汽车技术目标发展,过渡期内PHEV也取得较高的市场份额。

c. 欧洲:2018年油耗测试由NEDC全面改为WLTP工况,油耗平均提升20%-30%;2020年开始将迎来全球最严碳排放标准,欧盟规定2020年新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克,2025年不得超过80.8克,超出碳排放标准的车辆将收到欧盟每辆95欧元/克/千米的经济处罚。

2) 市场端:Model 3引领潮流,新能源汽车专用平台逐步落地

a. 特斯拉Model 3在全球交付以来的表现相当亮眼,2018年7月起北美销量碾压奥迪A4、宝马3系及奔驰C级,2019年2月在欧洲上市后又迅速问鼎冠军,登顶全球电动车销量榜首。

b. 海外巨头新能源汽车专用平台车型按规划节奏逐步落地,且针对中国市场提高投放车型及扩建产能,自主品牌在纯电、插电混等方向持续输出,专用平台车型陆续上市。

2.政策:积分和碳排放趋严助推新能源转型

在新能源汽车行业发展初期,政策的扶持力度对于加速新能源汽车普及起到非常重要的作用,全球新能源汽车发展领先的国家纷纷出台购车补贴、税收优惠等政策。随着产业发展成熟度的提升,政策的制定也由价格扶持逐渐调整为技术激励。中国的新能源汽车政策2019年开始由萝卜转大棒,此前作为主力军的补贴政策平均退坡50%以上,接棒的双积分政策也迎来再调整,由鼓励续航里程到技术和节能水平的提升。全球范围看,起步较早的美国和欧洲对新能源汽车扶持的政策相对完善,各具代表性的ZEV政策和碳排放限额政策也在不断动态调整。本节报告将主要对中国补贴政策和双积分政策进行全面展示和剖析,重点对比历年变化,并在此基础上提炼对行业、对车企个体影响的要点。同时还重点介绍了美国的ZEV政策和欧洲的碳排放限额政策,对国内的政策制定提供一些思路。

2.1.中国:从补贴到双积分从萝卜到大棒

补贴加速退坡致销量下滑,双积分接力驱动中期成长。1)短期:2019年补贴加速退坡,乘用车取消地补,乘联会数据显示2019年8月新能源汽车批发同比下滑15.8%,预计2019Q3销量短期承压;2)中期:双积分政策接力加速退坡的补贴政策,成为中期核心驱动力,根据政策推算预测2023年新能源汽车销量将超过360万辆。

2.1.1.短期-补贴政策:补贴加速退坡资金向技术领先的乘用车倾斜

2013年至今,新能源汽车补贴政策不断调整完善,国补逐步向续航、电池能量密度、能耗等技术指标领先的乘用车倾斜。其中:

2013-2016年新能源汽车补贴退坡幅度小。这期间发布的政策为:2013年《新能源汽车推广应用补助标准》、2014 年《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》、2015年《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

1) 纯电动乘用车:2013年续航里程超过250km便可获得6万元的国家补贴,到2016年,续航里程超过250km仍可获得5.5万元,退坡幅度仅为8.3%;续航里程150-250km的车型基准补贴则由2013年的5万元降至2016年的4.5万元,退坡幅度为10.0%;续航里程低于150km的车型基准补贴一方面计算门槛由2013年的80km提升至2016年的100km,另一方面补贴金额也由3.5万元降至2.5万元,退坡幅度为28.6%。

2) 插电式混合动力乘用车则由2013年的3.5万元降至2016年的3万元,退坡幅度为14.3%,燃料电池乘用车保持20万元不变。

2017-2018年补贴门槛提高,退坡开始加速。这期间发布的政策为:2017年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》、2018年《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。从补贴标准来看,续航里程门槛提升至150km,续航里程补贴的分档更细。同时,电池组的能量密度要求也有所调整,动力电池系统的质量能量密度最低从90Wh/kg调整至105Wh/kg,补贴系数的分档也更细。2018年补贴政策开始设置单位电池电量补贴上限,不超过1200元/kWh。

2019年发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政政策的通知》,纯电乘用车补贴大幅退坡,插混乘用车补贴降至1万元。其中纯电乘用车补贴情况具体如下:

1) 车型基准补贴基本退坡一半以上。以纯电动乘用车为例,续航大于400km的车型基准补贴由2018年的5万元下降至2.5万元,退坡50%;续航300-400km的车型基准补贴由2018年的4.5万元降到1.8万元,退坡60%;续航250-400km的车型基准补贴由2018年的3.4万元降到1.8万元,退坡47%。

2) 能量密度系数补贴亦有所下降。能量密度大于160Wh/kg的补贴系数由1.2下降至1,降幅17%;能量密度140-160Wh/kg的补贴系数由1.1降至0.9,降幅18%;能量密度125-140Wh/kg的补贴系数由1.0降至0.8,降幅20%。

3) 地补取消,转为电补。乘用车地方购置补贴取消,转为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面,如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

此外,非私人购买的营运车型按0.7倍给予补贴。

新能源汽车产业深度研究报告:全方位剖析新能源汽车产业
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影响:新能源乘用车短期销量承压,长期向消费驱动转型。补贴退坡加速,新能源乘用车取消地补,乘联会数据显示2019年8月新能源乘用车批发销量同比下滑15.8%,我们预计2019Q3新能源乘用车销量短期承压。为了应对补贴大幅退坡,部分车企采取了增加配置和涨价的方案,这一定程度上削减了新能源乘用车的市场竞争力。长期来看,新能源乘用车必然是要向消费驱动转型,性价比的提升是各车企亟待解决的问题。

2.1.2.中期-双积分政策:框定总量政策修订突出节能增效

2017版双积分政策未能充分促进新能源汽车高质发展,2019年拟定新政突出节能增效。2017年9月,工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“2017版双积分政策”),明确了CAFC、NEV双积分的核算、抵偿方法,2019、2020年度NEV积分比例要求,以及对未抵偿清零负积分企业的处罚措施。2019年7月,工信部发布2021-2023年《乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分并行管理办法(征求意见稿)》修正案,新增2021-2023年度NEV积分比例要求,并对积分计算方法、工况标准进行了调整;2019年9月,工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》的决定(以下简称“2019版双积分修订征求意见稿”),将低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍改为0.5倍计算以及调整纯电动车型能耗目标值等。

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(以下对比内容中斜体表示2019版双积分修订征求意见稿的内容)

细则:2019版双积分修订征求意见稿主要对2017版双积分政策的一些条款做修订,整体框架变化不大,核算基于车型的“实际值”与“目标值”,按对应产量(或进口量,以下省略)做加权平均计算出车企层面的分数,取实际与目标差额作为结果。双积分考核的都是车企,但计算方法都是先计算车型分值,再加总计算成车企的分数。同时,计算思路都是差值考核,即计算该车企的实际值与目标值的差距,超出标准越多越能形成正积分。

CAFC积分的计算:

(1) 先核算车型的燃料消耗量实际值和目标值;

(2) 再计算车企平均燃料消耗量(CAFC)实际值和目标值。计算方法上,车企的CAFC目标值将各车型的目标值按销量加权平均即可;

(3) 最后计算车企CAFC积分。CAFC积分最终为该车企CAFC达标值和实际值之间的差额,与该企业乘用车产量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。

2019版双积分修订征求意见稿变化:新增“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值,是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值”。

2017版双积分政策中车企的CAFC实际值在此基础上还纳入了新能源汽车车型的倍数计算,即在加权平均计算分母总产量时,1辆合格的新能源汽车可当作5辆(2016-2017年)、3辆(2018-2019年)、2辆(2020年)来计算,由此可拉低CAFC实际值。而2019版双积分修订征求意见稿则将新能源汽车与传统燃油车独立核算,避免了纯电动车分担大排量燃油车油耗积分的情况,能够更好地督促车企发展新能源汽车。

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NEV积分的计算:

(1) 先确定每一款新能源汽车型的单车积分:

BEV方面:单车积分计算规则有所变动,由续航里程、整车整备质量与电能消耗量综合确定:

1) 30分钟最高车速不低于100km/h,纯电动模式下续驶里程不低于100km;

2) 设置标准单车积分,按公式计算:0.006×续驶里程(工况)+0.4,最高为3.4分;

3) 实际车型积分在标准车型积分的基础上可以乘以电耗调整系数(EC系数),按整备质量(m,kg)与纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量(Y,kW·h /100km)的关系来确定:

a) EC系数(车型电耗目标值/电耗实际值),上限为1.5倍:车型电耗目标值为m≤1000时,Y≤0.0112×m+0.4;1000<m≤1600时, Y≤0.0078×m+3.8;m>1600时,Y≤0.0044×m+9.24。

b) 0.5倍,且积分仅限自身使用:不满足以上条件。

2019版双积分修订征求意见稿变化:1)标准单车积分的计算公式整体减半,最高由5分下降为3.4分;2)新增EC系数(车型电耗目标值/电耗实际值),如果电耗水平明显改善,则实际车型积分最高可在标准车型积分基础上提升50%,而此前的版本是提升20%,最高也能提升至5.1分(3.4*1.5),体现了双积分政策由鼓励续航里程到鼓励技术提升和百公里油耗的下降。

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PHEV方面:标准单车积分为1.6分

1) 电量保持模式试验的燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%;比例不小于70%的,车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算;

2) 电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%,不满足的车型按照标准车型积分的0.5倍计算;

3) 以上两指标积分倍数乘积为最终核算倍数,小于等于0.5的按0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用。

2019版双积分修订征求意见稿变化:标准单车积分由2分下降为1.6分,对比纯电动乘用车50%的下降,新版政策有利于促进插电式混合动力乘用车的合理发展。

FCEV方面:燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%,并且不小于30kW。达不到上述要求的燃料电池乘用车车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限自身使用。

2019版双积分修订征求意见稿变化:车型积分的计算公式由0.16.P变为0.08.P,降幅达50%,其中P为燃料电池系统额定功率,单位为kW。

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(2) 再按新能源汽车积分比例计算正负积分:

车企新能源汽车积分实际值,为单车积分与其对应的产量的乘积求和。NEV积分则为车企实际值与目标值之间的差额,实际值大于目标值的,产生正积分;实际值小于目标值的,产生负积分。其中,车企的积分目标值,为该企业当年产量与NEV积分比例要求的乘积。

2019版双积分修订征求意见稿变化:

1) 新增低油耗乘用车,即综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算,有利于促进车企重视传统燃油车油耗节约的问题,激励车企提升技术实现节能。

2) 2017版中规定2018年至2020年,年产量/进口量在3万辆以上的车企NEV积分比例要求分别为0%、10%、12%,2019版征求意见稿则进行衔接,要求2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%、18%。

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积分都必须当年抵偿归零,但NEV正积分只能通过自产或交易获得,CAFC正积分获取的方式较多。NEV负积分的抵偿归零方式比较严格,其正积分只能通过从其它车企购买获得,并限于当年使用。CAFC正积分从外部获取则可通过以下四种途径的组合使用:

1) 本企业前几年结转的CAFC正积分;

2) 本企业当年的NEV正积分;

3) 受让的CAFC正积分(只能当年使用);

4) 购买的NEV正积分。

如果产生了CAFC正积分,则可自身在年度间结转、或者在关联企业间转让。年度间结转有比例要求,2016-2018年只能结转80%到后续年度,2019年及以后只能结转90%,且结转有效期不超过三年。关联企业则指:

1) 境内乘用车企与其直接或者间接持股25%(含)以上的其他境内乘用车企;

2) 同为境内第三方直接或者间接持股25%(含)以上的境内乘用车企;

3) 获境外乘用车企授权的进口乘用车供应企业,与其对应境外乘用车企直接或者间接持股(或者被持股)25%(含)以上的境内乘用车生产企业。

2017版双积分政策中规定NEV正积分可以自由交易,但不得结转,但2019年度产生的NEV正积分可以等额结转一年,而2019版双积分修订征求意见稿中则规定NEV正积分可以自由交易,且2019年及以后年度产生的NEV正积分按照下列规则向后结转,结转有效期不超过三年:

1) 2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;

2) 2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%;

3) 2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

以上新能源汽车积分结转制度将新能源汽车正积分结转与传统燃油车能耗水平挂钩,有利于督促车企重视传统燃油车油耗的下降,放弃研发大排量燃油发动机等。此外,目前新能源正积分呈现供过于求的状态,导致新能源汽车积分私下交易价格仅为100-200元,远低于专家此前预测的1,000-1,500元,新能源汽车正积分能够向后结转一定程度上有利于减缓单一年度新能源正积分供过于求的情况,促进车企生产相对高质量的新能源汽车型。

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负积分未抵偿清零的惩处力度预计将加大。2017版双积分政策对负积分未抵偿的情形,主要是限制油耗不达标产品的新车公告申报和限制部分高油耗车型的生产,这会对车企经营、市场地位和利润造成直接影响。考虑到2017版双积分政策实施以来的效果不理想,虽然2019版双积分修订征求意见稿尚未对惩处进行调整,但我们认为未来可能会加大惩处力度,引入经济处罚等。

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影响—行业:促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型,预计2023年新能源乘用车产量将超过360万辆。除了满足NEV积分比例要求外,乘用车企业还需要产生额外的NEV正积分抵扣CAFC负积分,根据我们的保守测算,政策要求对应的2023年新能源乘用车产量超过360万辆。

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影响—车企:提高传统燃油车的节能性,同时加大对高性能新能源汽车的投入和投放,扩大新能源产销的过程中需注意电耗水平的下降。具体来看:

1) 提高传统燃油车的节能性:2019版双积分修订征求意见稿将低油耗乘用车纳入考核,其范畴包括节油效果明显的油电混动,并将新能源与传统能源乘用车独立核算,促使车企尤其是自主品牌加大研发提升传统燃油车的节能水平;

2) 加大对高性能新能源汽车的投入和投放: 2019版双积分修订征求意见稿提高了纯电动积分计算门槛,对于合资品牌的影响大于积分盈余的自主品牌,倒逼合资车企更为积极地应对,加速投放更多有竞争力的纯电产品。同时新版放宽了对高端电动车的电耗要求,鼓励车企发展高端电动车;

3) 电耗水平的下降:若电耗水平能够达标则最高可有1.5倍的倍数效应,对车企的吸引力还是非常大的,而百公里电耗水平的下降对技术水平的要求更高,目前A级车的电耗指标相对较好,可能促使车企加大投放A级车,这也符合主流发展方向。

2.2.国外:美国ZEV提高积分门槛欧洲碳排放加大考核

美国ZEV政策和欧洲碳排放限额政策值得国内借鉴。全球范围看,起步较早的美国和欧洲对新能源汽车扶持的政策相对完善,各具代表性的ZEV政策和碳排放限额政策分别从先进车辆技术、能源角度对车企施加压力,加速新能源汽车研发和生产进度,同时随着新能源汽车产业的发展进程也在不断动态调整,值得国内借鉴。而国内双积分政策的设计便是综合了美国加州首创的ZEV政策和欧洲的碳排放限额政策,目前双积分政策实施时间较短,仍处于探索优化中,因此欧美政策的参考意义仍较大。

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2.2.1.美国:提高积分门槛引导ZEV转型

2009年加州空气资源委员会(CARB)实施管理公布零排放法规(Zero-Emission Vehicle,ZEV),并全球首创积分制积极促进美国车企的新能源转型,ZEV规则的确立有效促进了美国加州以及全美新能源汽车的发展,更为包括中国和其他国家提供了相对成熟的政策经验。美国的ZEV政策发展分为以下三个阶段:

第一阶段1990年启动:首次发布,为后续积分制打下基础

标准:19世纪60年代美国公布《洁净空气法》,并赋予加州制定排放相关标准的权利,此后加州在19世纪90年代首次公布了ZEV法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。但在1996年考虑到技术发展的因素对ZEV法案进行首次修订,仅保留2003年到10%的目标。2001年对ZEV法案进行第二次修订,规定车企可以以2%的零排放车辆、2%的先进技术零排放车辆及6%的部分零排放车辆来满足要求。

影响:该法案作为后续发布的积分制提供了雏形,并根据车辆不同的排放水平确定不同的ZEV车型,从而渐进促进新能源汽车发展,第一阶段的车型分级促进了车企混动技术的快速革新,并诞生了丰田Prius等明星车型。

第二阶段2009年启动:ZEV积分交易正式确立

标准:根据纯电续航里程和是否具备15分钟快充进行分值划分,并对每种不同的分值设定最低比例要求,每三年进行一次积分清缴,对于未满足积分要求的车企每个积分罚款5,000美元。此外根据高等级积分可替代低积分,在满足最低比例的情况下,积分可以和其他车企交易,也可结转至下一期使用。

监管范围:车企前三年的乘用车(PC)、轻型卡车(LDT)和中型卡车(MDV)的总量均值为标准,将销量大于1万辆的车企纳入监管范围。

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积分等级和分值:对汽车实现零排放的关键技术进行分级,并根据不同的判定条件享有不同的单车分值,如最高等级ZEV V级享有7个单车分值,但其需满足纯电续航300英里且具备15分钟快充技术的条件。此外,还有PZEV、AT PZEV、Enhanced AT PZEV等不同等级对应不同分值。

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积分目标及替代规则:ZEV积分目标=企业传统汽车销量*零排放车辆占比,零排放车辆占比要求每年递增,2012-2014年要求的零排放车辆占比为12%,并且对于不同类型的积分还规定有最低的比例,如2012年-2014年要求ZEV积分比例不低于0.79%,ZEV和Enhanced AT PZEV积分的比例合计不低于3%等,如果等级低的积分无法达不到目标可以用高等级积分代替,但低等级积分不可代替高等级积分。

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清缴周期和积分交易:积分清缴周期为三年,ZEV积分可结转至下一期或者车企间自由交易,价格可由双方协定。对于清缴时仍未达到积分要求的企业,处以单积分5,000美元的罚款。

第三阶段2018年启动:积分制度简化,BEV和PHEV成为主流

2016年ZEV法案对第二阶段的车企规模,获取积分规则和积分目标、清缴规则进行了修改。

车企规模的更改:将独立小型车企从分类中移除,并重新标定了大型车企,中型车企和小型车企的分级标准。

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积分等级和单车分值的更改:积分等级重新标定,PZEV和AT-PZEV从积分等级中移除,并将是否具备15分钟快充功能从判定条件中移除,续航里程成为判定积分类别的唯一标准。

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积分目标和清缴规则的更改:此阶段重新修改了积分目标,并且对于大型车企和中型车企设置了不同的替代规则,大型车企只能用ZEV积分达成要求目标,中型车企允许在一定比例范围内用TZEV替代未完成的ZEV积分;此外对于未达到积分目标的企业设置了一定的宽限期,大型车企对于不足的积分可以在下一年用取得的ZEV积分补足,中型车企可在三年内用ZEV和TZEV积分补足。

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历史积分可折算新标准实施后的ZEV积分:2017年前在2018-2021年单车平均排放低于2g/miles的车企可申报GHG-ZEV(Greenhouse Gas-Zero emission vehicle)并可折算相应比例的ZEV积分,如2019年可替代比例为50%,2020年和2021年分别为40%、30%,且不可累积、不可交易、不可结转。计算方法为:GHG-ZEV积分=车企乘用车和轻卡销量*(单车排放标准-单车排放均值)/车企单车排放标准。

影响:第三阶段和第二阶段相比,不仅使更多的车企肩负起节能减排的责任,更通过政策导向使新能源技术路线由提高燃油使用效率到更改能源类型的方向转变。积分政策通过积分交易使一些于发展初期的新能源汽车企能够更加快速的发展壮大,促进了行业间的交流和积极发展。

1) 更多的车企和地区加入零排放目标。第二阶段的目标企业将从过去的6家——美国三大(通用、福特、克莱斯勒或如今的FCA)和日本三大(丰田、本田、日产),扩大到捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等,不仅加州,其他9个州采用了加州标准(康涅狄格、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、新泽西州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特州),这10州新能源汽车销量合计占美国市场的比例为30%,让节能减排的影响范围进一步扩大。

2) 实现向纯电和插电混动技术路线转移。第三阶段ZEV积分分类大大简化,提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的车型不再能够获取积分,从而鼓励车企向真正零排放的纯电和燃料电池汽车技术目标发展,过渡期内PHEV也取得较高的市场份额。因此,2016年以后,BEV和HPEV的市场份额实现更快的增长。

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3) 积分交易制度促进新能源汽车良性发展。一方面敦促车企尽快向纯电动为主的真正的零排放车型转型,此外也给特斯拉等纯电动企业带来了可观的营业外的收入,积极促进积分流动和车企之间的交流进而带动行业发展。根据CARB数据,由于2017年积分政策更改,只有BEV可交易,其总交易量为8.87万分。根据特斯拉年报,2017年特斯拉出售ZEV积分收入达2.9亿美元,由于2018年积分调整,其出售积分的收入仍达1亿美元。

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尽管ZEV政策未达到预期,但此项政策有力的推动了美国新能源汽车产业的发展,同时积分政策的设计极大地鼓励了初创的新能源汽车企如特斯拉能够通过积分交易获取额外的收入来源从而实现快速发展。该制度也为其他地区和中国双积分政策提供了相对成熟的方向。

2.2.2.欧洲:加大碳排放考核驱动新能源发展

欧洲环保意识全球领先,早在1998年欧盟便提出了针对汽车行业的减排目标,欧盟主要对碳排放进行限定,通过对碳排放逐渐趋严促使汽车能源从燃油到新能源的技术转变,欧盟国家的碳排放政策分为以下四个阶段:

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阶段一1998年启动:首次提出减排目标,但效果不佳

标准:计划到2008年二氧化碳排放量降至140g/km,2012年降至120g/km。

影响:惩罚条款并不明确,对车企的激励较小,根据欧洲环境署发布的欧洲乘用车二氧化碳排放量2008年为153.5 g/km,因此实施效果不佳。

阶段二2009年启动:强制罚款下减排效果初显

标准:强制要求到2015年乘用车二氧化碳排放量降至130g/km,超额部分将进行罚款。

影响:强制政策的实施促进了企业加大节能减排的研发力度,但由于排放目标仍在较为可行的范围内,车企通过添加48V轻混系统或者转型柴油动力(排放低但成本相对高)的技术路线达到排放标准,但对新能源(插混,纯电)促进有限。

阶段三2014年启动:全球最严标准出台,电动化成必然方向

标准:强制要求到2020年95%乘用车二氧化碳排放量低至95g/km,货车须低至147g/km,2021年100%须要达到此要求,阶段内执行梯度罚款机制,超额g/km数量越多罚款越高。

影响:同阶段二的排放量相比,阶段三的排放量水平减少26.9%,此标准成为全球最严汽车二氧化碳排放标准。因此企业以无法通过简单的技术升级来达成,只能通过采用不同技术路线(PHEV和BEV),加大来自电池的动力比例来满足排放标准,因此新能源汽车成为各车企必须选择的发展方向。

阶段四将于2020年启动:技术路线转换加速,BEV和PHEV同步崛起

标准:强制要求2025年后二氧化碳排放量比2021年减少15%(乘用车80.8g/km,货车125g/km),2030年后乘用车二氧化碳排放量比2021年减少37.5%(59.4g/km),货车减少31%(86.4g/km),超额部分罚款统一为每辆车95€/g/km。

影响:欧洲主要通过对车企的政策限制趋严来达到排放升级的目的,前三阶段主要是通过汽油车效率升级、更换柴油路线及48V轻混系统来使排放达标,但第四阶段对测试工况等进行了更加细致的修改并引入超级积分政策促进车企加快新能源汽车技术革新,迫使企业向插电混动和纯电动技术路线转型,第四阶段主要有以下影响:

1) 四阶段测试工况对柴油技术路线不再友好。第二阶段车企多采用48V轻混系统或转型柴油动力达成排放标准限制。2017年欧盟发布WLTP测试规程和替代原有NEDC排放测试,并于2018年9月开始实施。WLTP测试将车速分为低、中、高级额外高速四种状态,每一种均包含加速、减速和停车等情况,因此相较于NEDC的稳态测试工况更为接近真实路况排放,此外WLTP还对排放颗粒物和氮氧化物进行了限制,所以WLTP测试标准实行后柴油车技术路线已经不能减少二氧化碳排放,甚至不降反升。因此柴油车市场份额下降明显,欧洲柴油车销量占比从2017年的44.5%下降到2018年的35.9%。

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2) 插电混动是过渡期最佳技术路线。纯电动车的二氧化碳排放量为零,但是电池系统的成本目前仍然较高。因此综合排放节油率和成本两方面来看,插电混动优势最为明显。48V微混系统节油率约为15%,而PHEV则为60%以上,成本方面48V微混系统成本为5000元,而插电混动成本约1.5万元,降单位油耗成本相对较低,纯电动BEV虽然节油率为100%,但其电池系统仍然较高,目前来看,插电混动则是目前成本和收益最为平衡的技术路线。

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3) 超级积分以及各国补贴政策鼓励纯电动汽车发展。超级积分制度对二氧化碳排放量低于50g/km的车辆个数可以倍数进行折算,但每个车企的超级积分封顶为7.5g/km。超级积分作为新能源汽车研发的激励制度对于低排放和零排放汽车进行一定程度的鼓励,同时积分上限也迫使车企对目前已有的技术进行升级改造,从两方面着手渐进升级。

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4) 罚款额度增加迫使企业加快排放技术革新。2015年启动的第三阶段排放政策实行梯度罚款,超过标准的第1g/km罚款5欧元,第2g/km罚款15欧元等。而第四阶段则统一为乘用车每超限1g/km罚款95欧元,货车罚款120欧元。罚款政策趋严迫使企业尽快落实减排措施。

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5) 电动化成为欧洲车企应对碳排放的最佳选择。相比于中国和美国,欧洲的电动化进程较慢,此前车企更愿意依赖传统技术的升级来应对减排,但随着2020年开始迎来全球最严碳排放目标,我们认为加大投放新能源汽车型将成为欧洲车企的最佳选择,电动化趋势不可挡。基于碳排放目标,我们对欧洲新能源汽车销量进行了测算,预计2021年欧洲新能源乘用车销量将超过150万辆。

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2.3.小结

中国:双积分接力补贴政策驱动中期成长。2019年补贴加速退坡,新能源乘用车平均退坡幅度达50%以上,并且取消地补,导致销量短期承压,双积分政策接力加速退坡的补贴政策,成为中期核心驱动力。为了促进新能源汽车市场的良性发展,2019年对双积分政策做修订,新政更加突出节能增效,主要变化如下:1)油耗积分实际值将传统燃油车和新能源汽车独立核算;2)单车分值下降,BEV和FCEV下降50%,PHEV下降20%;3)纯电动计算门槛提高,引入EC系数,关注电耗水平;4)将低油耗乘用车纳入考核,以0.5倍计算,促使车企重视传统燃油车的节能性。根据双积分政策推算2023年中国新能源乘用车销量将超过360万辆。

中国的双积分政策设计综合了美国加州首创的积分制度和欧洲的碳排放政策,目前仍处于探索优化中,因此未来政策的参考意义仍较大,比如美国简化积分引导技术路线、欧洲碳排放标准加强经济处罚等:

1) 美国:简化后的积分制度使BEV和PHEV成为主流。2018年启动简化后的积分制度,提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的车型不再能够获取积分。美国加州的ZEV政策大致可分为三个阶段,第三阶段和前两个阶段相比,不仅使更多的车企肩负起节能减排的责任,更通过政策导向使新能源技术路线由提高燃油使用效率到更改能源类型的方向转变。ZEV政策政策通过积分交易使一些于发展初期的新能源企业能够更加快速的发展壮大,促进了行业间的交流和积极发展。

2) 欧洲:全球最严碳排放标准明确电动化趋势。2020年开始将迎来全球最严碳排放标准,欧盟规定2020新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克,2025年不得超过80.8克,超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆95欧元/克/千米的经济处罚。欧洲的碳排放政策大致可分为四个阶段,前三阶段车企主要通过汽油车效率升级、更换柴油路线及48V轻混系统来使排放达标,但第四阶段对测试工况等进行了更加细致的修改并引入超级积分政策促进车企加快新能源汽车技术革新,迫使企业向插电混动和纯电动技术路线转型,电动化趋势不可挡。

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